当一座城市举办大型活动，一房难求时，游客通过互联网房屋共享平台，借住于居民家中;当上下班高峰期，一车难求时，乘客通过互联网订车平台，与顺路的车主合乘出行。相较于简单增加酒店和出租车供给满足需求高峰，互联网平台通过聚合分散的闲置资源，形成了新的规模化供给;此类分享经济模式有效补充了传统供给在需求高峰期的供不应求，提高了社会整体的资源利用效率。反之呢?
缺乏清晰的界定，分享经济若被宽泛地诠释为分享物品(和技能等)的使用权，那么大量租赁行为都具有分享经济的属性：酒店是将房间与客人按日分享，出租车是将车辆及司机驾驶技能与乘客计程分享。
准确界定分享经济的内涵，对指导当下迅猛发展的互联网共享平台健康发展、促进分享经济与传统经济的融合发展具有积极意义。近日，国家发展和改革委员会发布的《分享经济发展指南(征求意见稿)》(简称征求意见稿)，尝试对分享经济的基本内涵作出诠释：分享经济主要是指利用网络信息技术，通过互联网平台将分散资源进行优化配置，提高资源利用效率的一种新型经济形态。只不过，这个“内涵”是否准确，有待商榷。
界定好分享经济在各领域的内涵，有助于对不同属性的分享经济模式实施相应监管，促成效率与公平的平衡。对于显著提高社会整体资源利用效率的分享经济模式，积极鼓励的政策有利于参与者抛下政策不确定性的包袱，更加高速地发展;对于处于中间地带的具有营利性质的分享经济模式，需与传统经济模式一样接受相似的监管、展开公平竞争。如果营利行为借助互联网平台的形式和分享经济的宽泛涵义，进行监管套利，对遵纪守法的传统经营者将形成不公平竞争，也为依法治国制造难题。
例如，当小客车为个人自用时，私家车车主付出边际成本，获得出行效用。在未导致道路上的车辆数量增加(未产生新的边际成本)的情形下，利用“闲置”座位的顺风车乘客的出行效用成了净增量社会效益。此类分享经济模式显然提高了车源、能源、道路的利用效率。然而，当私家车车主不再是顺路搭载乘客，而是全职开展运输服务来营利时，随着其性质的改变，则需接受与其他营利性质车辆、司机相似的监管与纳税。特别是当市场供大于求时(出行非高峰期)，此类私家车车主(非专业供给)与出租汽车司机(专业供给)存在零和博弈的直接竞争和替代效应，车源利用率此消彼长，社会整体的资源利用效率不会因为利用了“闲置”私家车而增长，甚至因为专业供给的利用效率下降，造成社会整体资源的浪费。
另外，当各类分享经济行为存在负外部性时，企业追求利益最大化的过程可能导致公众利益损害，政府主管部门应制定必要的监管机制进行积极引导，使其发展趋利避害、稳健长效。例如，房屋共享行为可能对邻居产生噪声和安全隐患，应通过怎样的机制取得邻居的同意和防范可能的隐患?出租车供给的增加，如果加剧高峰期的道路拥堵，或是导致某些中小城市公共交通财务健康的恶性循环，应通过怎样的机制做到出租车数量增减有据?单车分时租赁(共享单车)公司争相投放过量的单车，应通过怎样的机制在需求热点区域分配停车空间?如果部分共享单车公司倒闭，将如何处理其弃置城市各个角落的单车?
通过分享经济模式，分散闲置的资源得以补充而非替代传统经济的专业供给，通过在需求高峰期提供弹性供给，提高社会整体(传统经济和分享经济)的资源利用效率。但需警惕的是，在资本推动下，为抢占市场和用户，某些互联网平台采取的冗余供给策略，不利于资源的优化配置和行业的稳健发展，与分享经济提高资源利用效率的主旨背道而驰。
不容忽视的是，对资源进行优化配置的互联网平台，如果围绕其网络效应，建立规模和资本的壁垒，容易导致不利于公平竞争的行业格局。而且，一旦嗅到可能寡头垄断的“钱景”，风险投资人不惜血本的近乎赌博的疯狂烧钱扩张规模，可能造成严重供给过剩，影响行业的稳健发展，造成资源的巨大浪费。因此，政府主管部门需创新反垄断监管，在互联网平台的新模式下，探索如何将网络效应作为公共服务提供给行业各主体，促进大众创业。参与者共享聚零为整后的规模效应，并展开公平竞争，不断创新，提供更优质、更经济、更新颖的服务。对此，征求意见稿强调，要加强对平台企业垄断行为的监管与防范，引导分享经济有序发展，营造各类主体公平竞争的外部环境。
在大数据时代，数据往往是创新的原材料�；チ教ú杉莸乃腥ê褪褂萌ǎ彩切枰喙艽葱碌牧煊颉Ｈ绻莸氖褂萌ㄎ薹ǹ�，甚至科研机构也需要“看人眼色”或是“难为无米之炊”，创新可能会成为个别平台的“特权”，有违“万众创新”的精神。
(新媒体责编：zs11)
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