这是一次在疫情背景之下，相当难得的见面会：就在车展前夕，极星(Polestar)全球CEO托马斯·英格拉特，单枪匹马飞来中国，经过足足14天隔离、最终与媒体们会面。他笑言自己要担起极星品牌宣传大使的责任，而从我几次见面的印象来看，确实他的人格特性和极星也是高度契合的——彬彬有礼、不展露侵略性，对设计美学有高标准要求，但在极简、环保、纯粹性上又有绝对的坚持。

不仅如此，在此前极星2的赛道和公路试驾中(回顾链接：极星2如何和Model 3叫板?)，这台车对于电动车高性能、底盘运动性的把控，各种人机交互体验的细节处理，更是让我产生了极大好感。而在这一次北京之旅中，极星又将概念车Precept带来了中国。

如果说极星1是延续了沃尔沃的设计理念、极星2是进化和变革的产物，那么彻底独立化的Precept，就是未来极星品牌继续高端化趋势的代表——它将在专门的、设立于中国的全新工厂量产，从概念车走向现实。说实在话，这一策略看上去有些独特：此前，价格相对高昂的极星1树立品牌形象、极星2负责走量，这种出牌方式很好理解，但下一部量产车型依然走高端路线，显然和特斯拉天天嚷嚷“我们的车还不够便宜”，通过降价走量、全力抢占电动车市场的做法截然不同。

对于这一点，托马斯先生在采访中回应：“我们并非立志成为另一个特斯拉。我们要做的是更多的发现这个行业目前所空白的内容，并且以我们的方式去呈现更高品质的产品。”

如何实现这一目标?极星所坚持的三大关键要素——纯粹、先锋、高性能，如果有机会真正试驾到极星2这台车型，确实能够很好的体验到这些特质。极简风格却又充满设计美感的外观、对于环保材料的完美运用、以及出色的驾驶体验和操控性能，确实具备和德系豪华品牌、许多传统燃油车型竞争的本钱。

但受限于电动车在国内政策、牌照制度等等限制，特斯拉又成为了极星难以绕开的竞争对手。在许多极星新闻、评测的评论栏中，总是少不了将极星2的价格和Model 3进行联动。在我看来，特斯拉对于极星最大的挑战是：它的销量和品牌特性，混淆了豪华车和电动车的边界，强制性定义了某种尺寸电动车型的价格标签。或许极星2有更好的设计、或许确实有很多独特的优点，但短时间内也难以摆脱这种对比带来的影响。

在这次沟通会中的另一重点内容，则是关于电动车全生命周期的碳排放足迹追踪。托马斯先生也公布了一台极星2在生产过程中的碳排放总量——26吨，由于动力电池的缘故，这一水准略高于同类型燃油车;若是使用清洁的绿色能源，在行驶5万公里以后，二氧化碳排放量就可以做到低于燃油车。

人们对于“电动车是否真正环保”一直存在争议，也很少有厂商主动公布车型具体的碳排放数值。如果从纸面数据来看，之前对于电动车、尤其是动力电池生产的质疑，显然是有一定依据的，极星给出的数据坐实了两点事实：

【1】生产过程中电动车的碳排放，的确要高于燃油车;

【2】如果要对燃油车展现出压倒性的碳排放优势，只有全部使用风力发电之类的清洁能源才可行。

我并不认为，消费者购买电动车的主要理由会是环保——也许在欧美某些发达国家会有这样的人群存在，但是国内对于环保理念的理解往往更加务实;但是直面现实，拿出数据说话，才更有可能在各个环节逐渐优化，最终实现电动车真正的低排放价值。

我并不擅长写行业分析、厂商采访这类文章，毕竟作为一个车评人，试车才是主业。不过，从业的这十年时间，尽管汽车本质上当然是“从A点到B点的交通工具”，但逐渐家电化、工具化的趋势却越来越明显。也就是在这种背景之下，极星这个品牌展露的很多特征，才会显得更加珍贵、熠熠生辉。设计与细节、理念与匠心，到底价值几何，答案也是因人而异;至少从我个人角度，是很开心在市场中能够有极星这样的品牌参与竞争的。

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