图为张先生居住的小区内，居民从自家引出的充电装置。

家住北京市朝阳区潘家园街道的张先生最近比较郁闷。他刚刚申请到了电动汽车上牌指标，可摆在他面前的新难题是，找不到合适的地方设置充电桩。

但是，在自然资源保护协会高级政策研究分析师金亨美等专家看来，我国的电动汽车充电桩却面临过剩的风险。

一边是车主“充电难”，另一边是专家的“过剩预警”，充电桩究竟是多了还是少了?为什么会出现两种截然不同的看法?

车主：找小区还是找单位?安“桩”充电不容易

电动车主需要跨越几道难关，才能顺利在居住小区建成充电桩?

首先得有一个固定车位。在寸土寸金的城市里，单这一条就已经让大多数车主望而却步了。

即便有了车位，设置充电桩还需要报请小区物业同意。记者跟随张先生咨询了小区物业，对方对此表示很为难。因为安装充电桩就意味着增加小区的用电负荷，一旦口子开了，蜂拥而至的电动车充电桩将给小区带来用电安全等问题。而且，要增加充电桩，就得请电力公司给小区电网增容，这是一笔不小的费用。

在许多小区，尤其是在老旧小区，供电、场地等问题都是设置充电桩的拦路虎。

记者了解到，在张先生居住的小区里，有两户人家购买了电动汽车。因为车位距离配电箱过远等原因，无法在自己的车位安装充电桩。恰巧，这两家都住在一层，他们就把充电装置安装在一楼外墙上，并且从自家引出电线来充电。这无疑会带来用电安全隐患，且每次充电时车子都会长时间占用小区出入道路，非常不方便。

张先生又咨询了自己单位，得到的答复是，电力公司规定企事业单位的充电设备必须向社会开放，但是出于安全、管理等方面的原因，单位无法满足这一要求，因此不设充电桩。而单位附近很多充电设备都是为环卫、公交等车辆准备的，个人也无法使用。

张先生不禁感叹：“电动汽车充电桩真的不够用啊。”

车桩：公共桩变“僵尸桩”?数量不少使用率却不高

单从数据上看，北京市的电动汽车充电桩数量并不少。截至今年5月，北京市纯电动汽车保有量达到17.5万辆，居全国第一。而北京已经累计建成约12.7万个充电桩，与电动汽车推广数量的比约为0.7︰1，并已形成六环范围内平均服务半径5公里的公用充电网络。

其中，私人自用领域，在居民小区的个人固定停车位上，北京已累计建成约9万个自用充电桩，占个人电动汽车数量的比例达75%。

根据某网站对全国公共电动汽车充电站数量的统计，上海、北京和广东省分别以2979个、2923个和2746个，名列全国前三位。

然而，与之相对的是较低的使用率。以北京市为例，公共充电桩平均使用率为6%~7%。在北京市蟹岛度假村东门附近停车场，有40多座“僵尸充电桩”，其中大部分已经损坏。

不仅是城市中的公共充电桩，高速公路沿线的公共充电桩也面临同样的窘境。国家电网在高速公路沿途布设了很多充电设备。比如，京广高速沿线，都建有电动汽车充电站。但遗憾的是，很多充电站几乎无人问津。

专家：“过剩”源于空间分布不合理、充电技术迭代快

为什么消费者“充电难”的使用体验，与公共充电桩的使用统计数据不相符?

金亨美解释说，这是因为公共充电桩的空间分布不合理。目前，大多数电动汽车被用于上班通勤，从家到单位两点一线。在这两个地点建设充电桩，要克服像张先生所遇到的重重困难。而公用充电桩则主要分布在商场、交通枢纽、高速公路服务区等公共停车场。

北京城市管理委员会加油(气、电)站综合管理处处长南斌表示，车主普遍选择在自家小区和单位为新能源车充电，而公用充电桩主要被用作“临时补电”和“应急充电”，因此使用率不如小区和单位的充电桩高。

同时，随着技术的提升，新能源车的续航里程逐渐增加，车主充电频率随之减少，这在一定程度上造成了公用充电桩闲置率高、使用率低。

此外，技术的迭代也让“不给力”的慢充电桩渐露颓势。“新能源车技术发展很快，以前建设了大量的慢充电桩。当快充技术普及时，这些慢充电桩将会被淘汰。”金亨美指出，就像是数码相机的出现挤占了胶片相机的市场一样，快充技术迟早会取代慢充技术的市场，届时，慢充技术时代的充电设备将被淘汰。“技术的进步也会造成充电桩过剩。”

南斌给出的数据从另一角度印证了这一趋势：“目前，北京全市公用充电桩中，直流快充桩的比例已经超过60%。”

延伸阅读

价格放开为企业松绑

按需建站提供多种服务

本报记者文雯报道 今年秋天，北京市政府刚刚出台了《北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励暂行办法》及相关实施细则，将对充电设施运营实施考核奖励，其中A级充电站奖励106元/千瓦·年。此项政策一出，很多充电企业都跃跃欲试。

对于充电企业而言，今年的政策利好还真不少。为了进一步激活社会资本投资公共充电设施，今年2月27日，北京市发改委印发最新版《北京市定价目录》显示，实施目录中的政府定价项目由2016年版的41项缩减为36项。其中，包括电动汽车充电服务费等5个项目，4月1日起价格放开，意味着上述项目不再由政府设定上限标准，将转由市场调节。

此前，2015年北京发布的“电动汽车充电服务费上限收费标准”显示，充电服务企业可以向用户收取充电服务费。充电服务费按充电电量收取，每度收费上限标准为当日北京92号汽油每升最高零售价的15%。各经营单位可在不超过上限标准情况下，制定具体收费标准。

为什么把充电服务费价格放开?相关人士指出，目前，北京市充电服务处于市场培育阶段，企业在扩大市场占有率方面竞争激烈，市场化程度较高，行业运行整体情况良好，因此具备了放开条件。此外，近年来为了提高充电效率，部分企业也推出了换电服务和移动充电服务，这些新情况定价目录并未提及。因此，为了鼓励经营服务模式创新和促进行业发展，放开电动汽车充电服务费势在必行。

“新规定给我们充电企业解了绑。”星星充电北京公司运营部负责人唐晓猛对此表示欢迎。“我们可以按照市场需求对充电站进行细分，既可以有高端的旗舰店提供多种服务，也可以有仅提供基本充电服务的电站。”

这对电动汽车消费者来说，无疑是一个好消息。未来，电动汽车充电站可能进入到繁华闹市区，消费者可以有更多选择空间和可能性。

(新媒体责编：wb001)