目前美方航空公司有21班可分配的中美1区航权，包含归还的7班航权，以及美国航空申请豁免的14班航权。10月19日，美国航空申请解除对其北京-芝加哥、上海-芝加哥航权的90天休眠规定，直至2019年11月1日。10月22日，达美航空申请2020年6月开通每周7班的上海至明尼阿波利斯新航线。11月2日，美联航申请2020年6月加密纽瓦克-上海航线，由目前的每日1班增至每日2班。随后，三家美国航空公司展开航权争夺大战，CADAS在《CADAS观察：美国多家航司争夺中美航权》、《CADAS追踪：美方航司争夺中美航权日趋激烈》文中进行详细说明，本文将对后续情况持续跟踪。
11月20日，美联航针对美国航空和夏威夷航空作出回复。美联航指出美国航空的回复文件证实了美国航空的芝加哥-中国航线正如美联航所说不具经济效益并且没有确切的计划使用这14班航权。尽管如此，美国航空还是积极寻求许可，将这些有价值的航权作为所谓的未来计划的备份。这14班中美1区航权存在被美国航空浪费的危险，应将这些航权归还，并立即重新分配给其他有需要且将充分利用的航空公司。因此，交通部应该拒绝美国航空的航权豁免请求，重新分配7班航权给美联航。
美联航详细阐述了以下五个原因：
一、美国航空对于航权豁免并没有提供任何有效的理由，其请求应被拒绝。
美国航司并未达到豁免标准。在分配中美航权时，交通部的基本原则是通过选择最有可能为旅游或航空提供和保持最佳服务的承运人来实现公众利益最大化。而美国航空的请求有所违背：(1)交通部过去是否已经给予美国航空救济，(2)其他航空公司是否对未使用的航权感兴趣，(3)市场状况是否需要任何救济。另外，美国航空并没有恢复航线的明确计划，也没有提供任何正当理由以及其申请延期的依据。
二、美国航空没有对美联航的反对做出有效的回应。
美联航致力于确保交通部实现最大化公众利益的目标。交通部若允许承运人储存有价值的航权，尤其当申请人没有明确计划时，而其他承运人急需使用航权时，这是极不明智的，将损害消费者，破坏竞争。美联航长期以来在芝加哥-中国市场中一直与美国航空保持竞争，如果美国持续其航线，美联航将继续与美国航空竞争。美国航空想消除芝加哥-中国市场的竞争，更进一步试图抑制中美市场其它航线的竞争，坚持其没有明确计划使用的航权。
三、美国航空未来与中国南方航空的商业计划并不构成放弃休眠的理由。
美国航空表现出其芝加哥-中国航线依赖于中国合作伙伴，即中国南方航空，并承认在目前的市场条件下，在没有合作伙伴的帮助下，芝加哥-中国航线无法维持，故以需要更多的时间来充分探索如何利用与中国南方航空的关系为由申请航权豁免，并未验证其与中国南方航空的合作关系是否真的会改善市场状况。另外，美国官员明确表示，芝加哥-中国服务是不可行的。
四、应审查美国航空的计划，以确保符合交通部的审批条件。
美国航空曾在一个月前申请芝加哥-中国航权豁免至2019年11月1日，但现在美国航空宣称将在2019年6月28日之前提交明确的计划，以便恢复航线，这个时间距现在只有七个月。美国航空的计划是投机的，完全没有解释6月28日从何而来，为何这天就会提交计划。此外，美联航指出，美国航空公司明显没有提及恢复芝加哥-中国航线，而是称为中美航线，这不禁让人怀疑美国航空恢复芝加哥-中国航线的计划。
五、美联航申请的航线开通日期是合理的。
美国航空错误地将美联航合理的开航准备时间与美国航空要求豁免的时间混为一谈，美联航积极地落实计划，而美国航空花费了大量时间来反对美联航和达美航空的开航时间而未关注重点--美国航空希望保留航权，却没有任何具体的航线计划�？悸堑街泄笨痰慕羧币约笆谐√粽�，美联航申请在2020年6月1日开航是合理的。凭借之前的例子，交通部已经认识到航司在中国面临的挑战，并一贯批准延长开航时间的申请。
另外，夏威夷航空的反对是不合理的。夏威夷航空对美联航和美国航空的统一回答是，不反对将频率分配给美联航或达美航空，并未表明立场倾向于达美航空还是美联航，甚至没有任何提示。夏威夷航空已归还其停飞的1区航权，实际上夏威夷航空根本对开航时间不感兴趣，不过是毫无兴趣的第三方缺乏实际性或潜在偏见的声明而已。
(新媒体责编：news1166)
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