随着无人驾驶逐渐走入大众视野，人们对于无人驾驶的印象不再停留于科幻电影中，而是随手掏出手机，打一辆无人驾驶出租车，亲身体验高科技带来的便捷与革新。
2021年7月17日，百度宣布无人驾驶出租车Apollo Robotaxi在广州正式投入试运营，所有用户都可以通过百度地图、Apollo GO App免费打到Robotaxi。而早在此前，无人驾驶出租车就已经分别在长沙、北京等城市顺利完成试运营。根据市民们的反馈，无人驾驶出租车的行驶非常平稳，遇到特殊路况也可以随机应变，一点都不比司机开的差。
现状——无人驾驶产业群雄争霸
据悉，目前百度L4测试里程已经突破13,000万公里，获得自动驾驶牌照三百余张，是目前获得自动驾驶牌照最多的企业。百度还在国内27个城市中投入运营测试，并在北京等四个城市进行无人驾驶出租车运营，是国内首个将无人驾驶投入商业化运营的企业。
在第二十三届中国科协年会自动驾驶汽车产业落地与示范运营分论坛上，北京市高级别自动驾驶示范区向百度颁发了国内首批乘用车高速公路道路测试通知书，百度成为国内首批可以在高速场景展开道路测试的企业。虽然测试路段只有京台高速五环到六环的十公里范围，但测试场景却由原来的“封闭模拟场景”延伸至“真实的高速场景”，在测试过程中遇到的实际情况以及真实数据的统计对于无人驾驶技术的改进具有极为重要的意义，此次百度的高速公路无人驾驶测试无疑是推动无人驾驶真正上路进程中的一大创举。
无人驾驶产业的另一个标杆即是华为。
2021年4月17日，华为首辆无人驾驶车辆在上海上路实测，此次首发的车型是华为与北汽合作的极狐阿尔法S，该车辆ADS自动驾驶系统包括34个传感器、3个激光雷达、13个摄像头;并且还有12个超声波雷达、6个毫米波雷达。在测试过程中，极狐阿尔法S的行驶过程非常顺利，在遇到红绿灯启停、无�；ぢ房谧洹⑹致房凇⒓尤⒉⑾叩雀丛勇房鍪倍伎梢云轿韧ü�。
华为的ADS系统针对市面上的无人驾驶车辆普遍存在的问题进行了改良升级，例如现有的自动驾驶品牌汽车普遍无法识别红绿灯，特斯拉品牌虽然拥有识别红绿灯的机制，但仅限于在通过红绿灯时有前车停车并跟随前车制动，但若通过红绿灯时前方没有车辆，特斯拉可能就会做出错误判断，而华为的这套系统可以识别出红绿灯的颜色，无论前方是否有车，都可以进行正确的行驶。
在乘坐无人驾驶汽车的过程中，人们最在意的还是汽车的安全性能。面对复杂的路况、穿插的人群与车辆，能否保障行驶的安全至关重要。相较于特斯拉使用的对光线要求极高的摄像头成像感应模式，华为所使用的的激光雷达感知能力更加敏锐，在光线不够好的夜晚出行时，也能保证对人、车、部分动物的高识别度。不论是突然闯入的小孩子，还是个别不守交规的小轿车，华为ADS的自动避让系统都能准确减速或刹车，避免危险出现的可能性。
除了百度、华为这两大行业巨头之外，还有小鹏、上汽、东风、比亚迪等国内企业一直在无人驾驶这一领域不断探索，2021年，无人驾驶时代已经逐步向我们迈进，无人驾驶产业也出现了群雄争霸的态势，针对国内的市场需求，能够率先将无人驾驶技术落地并投入完整商业运营的企业必将成为最大的赢家。
优势——智能出行造福人民
1982年一部名为《霹雳游侠》的科幻美剧火热上映，故事讲述的是男主人公驾驶着具有高度人工智能的跑车KITT在罪犯横行的世界里帮扶弱小、惩恶扬善。剧中的KITT跑车拥有自己的智慧与思想，会说话，还能和主人开玩笑，根据路面情况进行路线改变以及速度处理更是小菜一碟。时间回到2021年，科幻电影中大胆的设想早已不再是空中楼阁，虽然现代科技还无法做到研发出像KITT一样拥有与人类相同智慧的汽车，但无人驾驶的功能早已日渐完备并逐渐进入人们的生活。
无人驾驶技术相比于人类司机拥有非常多的优势。
随着经济的快速发展，有车一族越来越多，道路也日渐拥堵，尤其是早晚高峰时段，堵在一个地方几十分钟不动都是家常便饭，被堵在其中的司机更是苦不堪言，除了按喇叭之外，连前方到底发生了什么都不清楚。而无人驾驶技术则有效的规避了这一情况，无人驾驶技术都是由精密的计算机系统操控，对路面突发情况的了解速度远大于人类接收信息的速度。系统会根据行程可通过的不同路线，通过实时更新的网络对当前各路线的路况进行分析，从而选出交通状况最好的道路行驶，减少交通拥堵的发生，在一定程度上也缓解了交通指挥的压力。
比起司机，无人驾驶系统在一定程度上更加稳定。据不完全统计，有百分之三十的交通事故都是由酒驾、醉驾引起的。我国每年死于因酒后驾驶而造成交通事故的人数高达十万左右，且在逐年增长，如何防范酒后驾驶是全国乃至全世界的一个难题。除了司机个人身心不适造成的交通事故之外，司机与乘客之间的矛盾冲突则是另一个难题。2018年8月24日，乐清女孩被滴滴司机杀害一事闹得人心惶惶，滴滴道歉并下架整改。在驾驶过程中，乘客与司机之间发生冲突的情况屡见不鲜，即使各大打车软件都上线了一键报警等严密的�；ご胧┎⒓哟罅怂净胫吧蟛榱Χ�，但依然很难完全保障司机和乘客双方的安全。
无人驾驶由精密的系统进行管控，很好的规避了由司机个人身体或心理问题而造成的交通事故，并且无人驾驶系统的设定为百分百为人类服务，相比于人类复杂的情绪更加稳定，亦不会出现司机与乘客产生矛盾的情况，大大降低了乘客乘车遇到意外情况的概率。
无人驾驶技术还可以在一定程度上减少驾驶者消耗的精力，降低驾驶者的门槛，让更多人拥有驾驶车辆的权利。目前我国对于机动车驾驶证的申领，拥有关于年龄、身体素质以及文化水平的一系列条件，归根结底是因为机动车驾驶操作的复杂程度需要一定的精力完成，高龄、低龄以及部分身体有残疾的人士难以完成复杂的操作。而无人驾驶系统的诞生，在一定程度上让开车变得更加简便，高龄和低龄的人员通过无人驾驶系统使用的考核后也可以开车，一些残障人士或是不识字的人士也可以通过语音指令对无人驾驶系统进行控制，弥补了无法开车的遗憾。
除此之外，使用无人驾驶汽车更有利于环境保护。据研究表明，无人驾驶汽车的碳排放量相较于普通汽车更低。美国劳伦斯伯克利国家实验室的研究人员表示，到2030年，无人驾驶出租车碳排放量有望较当前传统汽车减排94%，可以在一定程度上缓解温室效应。
与人类司机相比较，无人驾驶确实拥有更稳定、更智能、更便捷的优势，无人驾驶汽车的普及有利于促进智能交通的发展，让我们的出行变得更加高效与方便。
劣势——无人驾驶系统还不够“老司机”
精密而严格的系统是无人驾驶的优势，但在一定程度上也是无人驾驶的劣势。
在华为与北汽合作的极狐阿尔法S试运营过程中，乘客们反应，在遇到一些减速就能安全通过的情况下，极狐阿尔法S的ADS系统会直接把刹车踩死，车辆停车后再起步，导致驾驶成本的增加以及乘客乘车舒适度的降低。无人驾驶系统刹车激进的这类情况归根结底是因为智能系统还不够“智“，ADS系统对于路面情况的处理方式过于理想化，不够贴近现实生活，缺乏一定的实际经验。
无人驾驶识别雷达也并不是百分百精准的，虽然无人驾驶技术已经发展到可以完成识别红绿灯、夜间行驶、无保护左转等难度较高的任务，但对于一些极复杂路况，例如带有转向的红绿灯或是指示牌有所缺失、损坏的情况下，现阶段的无人驾驶系统依然无法准确识别，需要人为操作。
系统出现问题会造成严重后果。无人驾驶汽车由既定的程序和人工智能芯片进行控制，系统的开发已经非常成熟而精密。但世事无绝对，一旦出现网络故障或是系统出现BUG，汽车运行就会失控，造成难以挽回的损失。在行驶过程中，无人驾驶汽车会获取乘客的部分个人信息，一旦有黑客实施入侵，就会掌握乘客个人资料以及出发地和目的地，不仅是乘客的隐私有泄露的风险，更可怕的是，黑客入侵系统后就可以控制汽车做任何事，对于乘客的安全十分不利。
除了无人驾驶汽车本身技术上的缺点之外，还有一些衍生问题。
无人驾驶替代司机会导致大量司机失业。根据交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》数据显示，我国全国巡游出租车辆规模139.16万辆，出租车驾驶员数量基本保持在270万人左右。如此庞大的人群集体失业，会对社会稳定性造成影响，而这些失业人群的再就业问题也是一大难关，急需攻克。
此外，伦理问题也是无人驾驶系统最难设定的部分之一。参考网上经典的“电车问题”，假设一个飞速行驶的失控电车轨道上有5个人，直行会撞上这5个人，但转到另一条轨道上则只有1个人，到底是牺牲1个人还是牺牲5个人呢?任何人都难以做出选择。将假设情景带入现实生活中，若行驶途中出现突发情况，此时转弯会撞到路人，不转弯则会撞上建筑物导致车内乘客出现生命危险，那么此时无人驾驶系统该如何选择呢?针对于此类伦理问题的算法设定，目前并没有一个很好的解决方案，因为损失可以计算，人情却无法用大数据考量。
科技的发展日新月异，无人驾驶技术的开发已经日趋完善，试运营也多次取得成功。但无人驾驶依然存在着系统不够精密、配套设置不够完善、衍生问题难以解决等问题，距离无人驾驶汽车大规模投入使用，还有很长一段路要走。
升级——无人驾驶产业还需继续优化
安富丽亚太区总裁傅锦祥在《21CBR》采访中表示，“现在的很多技术已经具备比较高的水准，很多车已经能够做到至少第三阶段的自主驾驶，人的控制程度在不断降低，甚至有些车可以达到第四阶段的标准，但目前更多的问题，反而是来自政府的法律法规和技术的标准化。”
如傅锦祥所言，目前我国对于无人驾驶的法律法规还停留在测试阶段，现有的交通法规并不适用于无人驾驶汽车所引发的交通事故，在完善相关法律法规时，有以下两点需要重点考虑：
首先是无人驾驶汽车出现交通事故时，应如何追究责任。无人驾驶汽车在出现事故追责时，涉及车辆所有人、车辆销售者、车辆驾驶者、车辆生产者、保险公司等多方主体，传统的追责原则不再适用，而是需要法律条款对责任进行细分，各方才能避免扯皮，积极承担相应责任。
由于无人驾驶汽车并没有司机，那么在发生交通事故的时候，是按照机动车交通事故来追责还是按照产品责任来处理是一个需要深思熟虑的问题。我国现有的《道路安全法》在面对机动车事故的责任判定时，其核心都是衡量驾驶员的过错。但无人驾驶汽车并没有驾驶员，可见按照机动车事故来处理并不妥当。但如果按照产品责任来追责，是由被侵权者向厂家提起诉讼，还是由车主进行赔付后再向厂家寻求赔偿，事关双方的诉讼费用，所以也需要法律来进行具体规定。如果汽车上有安全员或是驾驶员，那么情况就更加复杂了，人员的介入程度与产品的故障如何分清各方该负的责任也需要依照明确的法律条文。
此外，保险制度是无人驾驶汽车出现事故时的另一大难题。现有交强险保险金额是根据受害人基本权益、经济发展水平以及交通事故发生率等多方考虑的，在无人驾驶推广后，技术成熟程度、交通事故发生率的改变必然影响上述投保金额及费率因素，强制责任保险的数额及费率应有变化。
目前我国学者针对于无人驾驶汽车主要比较认可“双保险机制”，即无人驾驶汽车公司与汽车的所有人或者管理人分别为无人驾驶汽车投保的双保险制度，如汽车系统或是配件出现问题时，由生产者投保，如出现不合理驾驶、不遵守交规而造成损失的情况则由驾驶者投保。
双保险制度是目前比较适用于无人驾驶汽车的保险机制，但双保险机制也有其弊端，例如现行机动车只需要车辆所有者交纳交强险,其目的就是为了保障交通事故的受害人得到一定的补偿。那么无人驾驶车辆所有人、管理者在不驾驶汽车的情况下是否具有缴纳交强险的义务呢?其次，汽车公司需要缴纳怎样的保险，是人身保险还是财产保险还是两者都需要，也继续法律出台相关规定，以确保保险制度的顺利执行。
无人驾驶的技术提高了，配套设施和相关政策也要随之跟上，才能确保无人驾驶汽车的前期推广以及后期运营顺利进行。
目前，无人驾驶技术的发展程度还不能替代人类司机，但可以辅助司机做一些驾驶工作，在技术飞速发展的未来，我们也不一定非要让科技替代人类，而是可以将人类与高科技结合，更智能、更新颖的完成驾驶任务。(实习记者/刘俞灵)
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