今年两会，全国政协委员黄震带来了“关于尽快建立汽车催化转化器失效强制更换制度的提案”。以下是提案内容：

汽车是大气污染的主要“贡献者”，是造成雾霾、光化学烟雾污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性日益凸显。

统计显示，截止2016年底我国汽车保有量为1.94亿辆，其中在用汽油车1.6亿辆。目前路上行驶的汽油车辆基本上是国Ⅰ排放标准到国Ⅳ排放标准的汽油车。为满足排放法规要求，新出厂汽油车均安装了催化转化器，我国的国Ⅰ至国Ⅳ排放标准GB18352系列法规规定了催化器的寿命和更换用催化器的性能标准，明确催化器不能成为失效装置，对于国Ⅰ，国Ⅱ和国Ⅲ汽油车催化器寿命为8万公里或5年，即规定了催化器的寿命为里程寿命和时间寿命两种，以先到者为准；对于国Ⅳ汽油车的催化器的寿命为10万公里或5年，并加装了车载诊断系统（OBD）。从法规上要求了从新车到报废，汽油车的排放应始终控制在出厂时的排放标准限值之内。但是由于没有相应的政策配套，自2000年实施汽油车国Ⅰ排放标准时将催化转化器装上车以来，一直未实施过期催化转化器的更换，至今未建立起催化转化器失效强制更换制度，在用汽油车的排放管理实际上处于放任自流的状态。据估算，全国有7000多万辆汽油车催化转化器已超过使用寿命；还有一些国Ⅳ汽油车OBD报警，催化转化器失效，没有强制更换措施；导致大量高污染汽油车满街跑，这是现在全国城市的PM2.5和臭氧严重超标的重要原因之一。

根据对在用汽油车测试表明，超过催化器使用寿命，由于催化器的失效和润滑油里面的磷，锌及结碳等造成的孔道堵塞，催化转化器失效，尾气净化效率急剧恶化。由于原车所配的催化器的寿命为5年、8万公里（国Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ车）或10万公里（国Ⅳ车），以整车寿命里程30万公里、使用寿命15年计算，催化器的寿命远短于整车的寿命，原车所配催化剂只能保证汽车三分之一寿命的排放达标，而三分之二汽车寿命的排放达标要靠更换催化器和维修保养来保证。

针对催化器失效引起排放大幅增加问题，欧美等国家早在上世纪80、90年代已经开始实施了催化转化器失效强制更换制度。如美国加州立法对失效催化器实行强制更换制度。欧盟委员会也有相类似的规定。而我国在催化转化器寿命到期和失效更换制度和更换用催化器的生产，认证管理，销售，安装和使用的政策法规上处于空白。借鉴欧美催化转化器到期强制更换制度和在用车排放控制经验，建议：

（1）尽快建立我国汽车催化转化器失效强制更换制度。对国Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ汽油车，按照催化器的里程寿命或时间寿命，以先到者为准，强制更换寿命到期的催化器； 对国Ⅳ汽油车，如在催化器的里程寿命或时间寿命以内，OBD报警，汽车生产商必须负责更换或修理，如在催化器的里程寿命或时间寿命以外，车主必须更换失效催化器；确保从新车到车辆报废的汽车整个寿命周期内，排放始终控制在出厂时满足的排放标准限值之内，大幅降低在用机动车有害排放污染。

（2）汽车催化转化器失效强制更换制度应包括更换用催化剂的认证与可制度、更换催化器实施机构的管理制度，明确汽车生产商和车主在强制更换失效催化转化器的责任和惩罚机制等。对不按规定更换失效催化器的车辆，不得发放车辆检验合格报告，不得上路行驶。

（3）针对重点对象和在大气污染防治重点区域率先实施汽车催化转化器失效强制更换制度。对高行驶里程车辆，特别是出租车，许多接近六年报废期车辆里程可以达近百万公里，失效的三元催化剂可以导致一部这样的出租车的排放相当于接近一百辆新车，必须首先对高行驶里程车辆强制实施催化转化器失效更换制度。

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