代工成为造车新势力交上量产“成绩单”最快的途径，但“自由”寻找代工的时代或将终结。
日前有消息称我国汽车企业代工管理办法或于今年6月出台，对代工和被代工的车企都提高了要求，将以研发投入、产能、销量等作为限制代工的条件，造车新势力寻求代工的行为或将有更多的约束，门槛大幅度提高。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受新京报记者采访时表示，“如果真的实施，对于造车新势力可谓是福大忧大，一方面敦促其加速量产交付达到标准，另一方面也会让部分企业陷入困境。”代工模式让缺乏“生产资质”的造车新势力可以尽早进入市场，但在业内人士看来，一旦中国汽车企业代工管理办法出台，将对近几年呈现爆发式增长的造车新势力造成直接冲击，使其面临加速淘汰的�；�
合法化的代工模式
2018年12月6日，工信部印发了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》明确界定了汽车企业代工生产的可行性。其中指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。而这条规定也让一直处于“灰色”地带的汽车代工合法化，也为缺少“准生证”的造车新势力加快实现量产提供了最佳的途径。
不过值得注意的是，彼时工信部在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中强调允许代工的是“符合规定条件”的车企。但实际上，至今工信部还未对“符合规定条件”这一要求作出进一步说明。因此，在鼓励代工且无条件限制的背景下，造车新势力看到了希望，也催生了诸多造车新势力与传统车企的合作。如2019年5月24日，绿驰汽车宣布与长安汽车达成合作，绿驰汽车将与长安铃木进行联合制造。
而此番汽车企业代工管理办法的即将出炉，或将明确“符合规定条件”的具体内容，这一文件的推出也将有助于规范行业，对汽车代工给予更为明确的规定。
代工管理办法或提高门槛
按照当前网络流出的汽车企业代工管理办法中拟规定的被代工企业须满足的条件来看，将以研发投入、产能、销量为限制条件，被代工车企需要满足以下五个条件：过去3年内在国内的研发投入至少达到40亿元人民币;过去2年在全球范围内的纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆;代工合同需签订3年及以上，且在同一地点的代工年产能至少达到5万辆;企业需有或高达数十亿人民币的实收资本;最多只能由两家车企为其代工。
业内普遍认为，如果网络流传的信息为真，就现有的造车新势力基本情况来看，大部分企业并不符合上述要求。单以须满足的销量情况条件来看，仅有蔚来汽车一家造车新势力符合被代工的销量标准。截至2019年5月，蔚来汽车的累计销量超过1.7万辆;小鹏汽车和威马汽车的交付量尚不足万辆。
“如果颁布的代工管理办法的限制条件如同网络流传一般的话，对于大多数没有生产资质的造车新势力来讲，将会对他们造成一定的威胁，会有一批不达标的造车新势力被刷掉，而这些企业极有可能陷入‘销量不满足代工条件无法被代工——无法代工又没有资质无法保持交付量——无法被代工生产提高销量’的怪圈。”一位汽车行业资深分析师表示，“实际上，从国家层面来看，是希望通过进一步提高代工的门槛，从而达到收紧当前市场上造车新势力企业规模的目的。”
新政或致造车新势力挑战加剧
2018年，我国新能源汽车累计销量突破120万辆大关;2019年1-5月，我国新能源汽车累计销量为46.4万辆，与上年同期相比增长41.5%。新能源汽车已经成为我国汽车市场的新风口，也吸引了一批造车玩家和资本的青睐。据新京报记者不完全统计，目前国内电动车制造企业已经接近500家。
尽管新能源汽车行业的明朗前景，但能够实现量产交付真正进入市场的造车新势力却屈指可数，大部分仍面临缺少“准生证”的门槛难题。因此在缺乏生产资质的情况下，国内的造车新势力可分为两派，一派是单独依靠“代工”模式实现量产交付，另一派是通过收购具有生产资质的僵尸企业或边缘企业的“壳”资源，自建工厂。
目前多家造车新势力选用代工模式，如蔚来汽车由江淮汽车代工、小鹏汽车由海马汽车代工、新特汽车由一汽轿车代工、电咖汽车由东南汽车代工等。业内普遍认为，造车新势力采用代工模式，一方面能够帮助造车新势力解决没有生产资质的难题，规避自身不足实现量产，另一方面也能够帮助传统车企释放过剩的产能。此外，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚认为，造车新势力选择代工模式也与零部件供应商有关，“造车新势力企业规�；瓜喽越闲。悴考┯ι倘衔�，为他们提供零部件配套难以实现成本分摊;而且未来会有一部分造车新势力面临被淘汰的风险，零部件供应商也认为自己的投入存在打水漂的风险。”但也有观点指出，将关键制造环节假手于人，也将导致造车新势力缺乏话语权，丧失一定的竞争力。
业内认为，随着代工管理办法出炉，代工门槛会再次提高，造车新势力所面临的挑战加剧。但利弊相生，对于造车新势力而言有助于督促其提高自身竞争力，对于行业而言有助于防止产能过剩，集中优势力量应对外资车企的挑战。
(新媒体责编：news1166)
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