科创板的热度有增无减。造车新势力备战科创板的热情也在不断升温。
《证券日报》记者注意到，由于新造车企业所处的行业正属于科创板重点支持范畴，自身主打的科技属性又符合科创板定位，同时有着强烈的融资需求，目前包括奇点汽车、博郡汽车、合众汽车、天际汽车、前途汽车等多家车企均表达了登陆科创板的意向。
多家造车新势力表达上市意向
近些年来，国内新能源汽车项目如雨后春笋般涌现出来。各种背景的团队和资源组合映入眼帘：有互联网背景，有传统车企背景，有产业上下游背景……
在各家企业产品先后完成交付以及规划陆续落地，行业内和资本圈也逐渐从质疑、观望转变为支持和认可。而随着科创板的融资大门的开启，更为众多车企插上了想象的翅膀。
近日，奇点汽车联合创始人、CEO沈海寅就正面表达了登陆科创板的意向。
“目前有很多券商在竞争我们这个项目，各个手续的办理工作正在进展当中。”沈海寅在接受《证券日报》记者采访时表示，除了券商未定，其他准备工作均已就绪，预计今年年底前上会。
“除了券商未定，其他准备工作均已就绪，预计今年年底前上会。”博郡汽车董事长兼CEO黄希鸣表示，已将目光瞄准科创板上市，目前同样在与券商和投行沟通中。
在黄希鸣看来，2019年很多车企会熬不过去，这将给存活下来的企业留下更多的发展空间。
“电动汽车行业到2020年、2021年反而是快速上升的时期。”黄希鸣对记者表示。
同样正在着手登陆科创板的还有合众汽车。合众汽车总裁张勇称，合众已经在做科创板上市的申请准备。
值得一提的是，造车作为一项庞杂的系统性工程，从厂房建设、资质申请，到技术研发、产能爬坡，再到渠道铺设、营销推广，每个环节都需要大量资金和时间的投入，这使得自进入2019年以来，企业融资难成为行业现状。
对此，黄希鸣坦言，“新晋造车企业要做到短期盈利比较难。汽车业本身也不是暴利产业，净利润大概也就是5%。做得较好的像丰田、本田等车企，有8%的净利就已经不错了。博郡计划在开工投产之后的三至四年内实现盈利。”
沈海寅在接受采访时表示，科创板重点鼓励的是新一代信息技术、高端装备制造和新材料、新能源汽车等领域的发展，这些行业普遍存在前期投入大，投入周期长的特点。对于奇点汽车而言，量产工作一直在推进中，iS6将由北汽昌河在江西景德镇的工厂生产。“目前工厂生产线相关设备早已就位，预计iS6车型将在年底前量产。”
趋势已至但存活不易
种种迹象表明，新能源汽车汽车趋势已至。然而，真正能在市场检验下得以存活的企业或不超过三家。
“如今传统车企转型速度非�？�。再过几年现在的造车新势力会变成普通造车势力。整个市场格局留给新的造车也许只有两三家的机会。”愉悦资本创始合伙人戴汨表示。
《证券日报》记者统计后注意到，今年4月份，我国新能源汽车销量同比增长18.1%，增速较前明显放缓。5月份，同比增长率继续下滑至仅1.8%，引发行业对新能源汽车增长失速的担忧。新能源汽车整体行业状况如此，造车新势力的市场表现可见一斑。2019年一季度，蔚来、威马两家企业新车交付量均在4000辆左右，与传统车企销售量相比相差甚远，市场地位堪忧，更难获资方认可。
与此同时，科创板在设立规则上不仅注重“推动产业发展”，同时也强调需“维持市场稳定”。然而，造车新势力在盈利问题上差强人意的表现，成为众多企业普遍观望乃至审慎申报的主要原因。
事实上，也不是所有的造车新势力都有意通过科创板融资。有车企负责人对记者表示，上市无外乎是获取资金，投入扩大再生产。不选择科创板是因为其交易风险大概率会高于主板，50万元的投资门槛限制，客观上减少了上市企业的融资对象数量，并在一定程度上降低了资金流动性，增加了融资难度。
或许正如威马汽车董事长沈晖所讲，在资本寒冬、车市下行的大背景下尽快摆脱初创公司的身份，实现自我“造血”和快速盈利才是最大的问题。
“从今年开始我们的目标将会调整为自我‘造血’来实现发展，并在明年实现盈利。”今年3月份，沈晖在接受《证券日报》记者采访时就表示，融资不会成为威马汽车的生存方式。对于科创板，威马汽车还在观望当中，没有详细计划，“我们当前的主要精力还是把产品做好”。
(新媒体责编：news1166)
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