春节期间，董学忠利用视频监控系统监控高速公路路况。 舒刚 供图
万家团圆之际，有一群交通人默默坚守岗位。40年来，从慢悠悠的蒸汽机车到呼啸而过的“复兴号”，从颠簸的泥土路到畅通无阻的高速公路，从雷达站到现代化VTS，从覆盖棉被到智能化除冰塔台，交通人不断优化值守方式、手段、内容，为旅客带来更加贴心的服务、更加安心的保障。今天，请跟随老交通人的坚守印记，且看交通运输的发展变迁。——编者
VTS值班员徐兴军：用电波守护一方海域
“新春快乐，祝愿新年辖区平安!”2月15日，宁波海事局船舶交通管理中心(VTS)12名值班员在值班室一边值班，一边轮换着吃年夜饭，作为本地人的徐兴军同往年一样在春节期间坚守岗位。作为宁波海事局VTS资历最深的值班员，徐兴军已经数不清有多少个除夕夜在VHF(甚高频)通信电台前守岁。
宁波海事局VTS应改革开放而生，近四十年来，从独立运行的导航台，到联网运行的交管站，再逐步扩建到现在“十五站一中心”的格局，系统、设备不断升级改造，一步一步紧紧跟随着港口的大发展。已工作30年的徐兴军见证了港口的发展，也始终用电波守护着一方海域。
从望远镜到“广角”
1978年，宁波VTS一期开始建设，1982年建成并投入使用，是我国最早建成的VTS系统雏形，始建有虾峙、峙头、大榭三个独立运行的导航台(雷达站)。
“我1987年参加工作，那时宁波至上海的客运航线刚刚开通，当时我在游山信号台监控船舶，尤其是客船，就靠在瞭望台上用望远镜看，并通过船用VHF设备接收船舶动态、指挥船舶。”回忆起自己刚入职的时候，徐兴军打趣说自己像是一个“侦察兵”。
为了保证雷达的正常运作，导航台除了配备两名雷达操作员，每个班组还有一名电工和一名勤杂人员，保障雷达供电和后勤。虽然当时的雷达技术水平有限，但是对于港口却无疑是增加了三只千里眼，每当船舶经过三个导航台都将得到航行指引。
“当年导航台的局限性还是非常大，比如遇到了大雾或者台风，导航台除了雷达能够扫测到的几海里范围，基本上不能发挥其他作用，望远镜就更不用说了。”徐兴军说，“一遇到这种天气，船舶基本上只能滞港，等待天气转好。”
1992年5月，北仑港区二期工程竣工，为保持与港区协同发展，北仑山雷达站、北仑交管站先后建成。“北仑交管站建成后，大榭雷达站和北仑山雷达站成功联网运行，雷达信号成功融合，监控范围扩大到大黄蟒至涂泥咀区域，从此北仑港的VTS也进入了‘广角’时代。”徐兴军说。
1995年，一艘30万吨级的矿船首次到港，给年轻的北仑交管站带来了巨大的考验。“从虾峙导航台报告船舶开始进港，我们的心就一直悬着，因为中间有将近一个小时的时间我们只能从船舶的VHF报告中了解动态，直到过了涂泥咀，我们才把心放下。”徐兴军说。
从“抓拍”到连续“跟拍”
进入新世纪以来，海运事业大跨步发展，船舶大型化趋势越来越明显，船舶的通航效率和安全保障有了更高要求。为适应辖区发展，游山雷达站开始建设，北仑山雷达站、大榭雷达站、虾峙雷达站、峙头雷达站也进行了改建，并增设一个VTS中心，“五站一中心”的格局于2002年正式形成。
徐兴军说，这套系统是当时国内规模最大、技术最新的VTS系统，监控范围从大黄蟒至涂泥咀拓展至北起大鹏山、南至虾峙门口外南北锚地，基本实现了宁波—舟山港核心港区全覆盖。“五站一中心”的落成打破了原来的台站格局，在同一个监控室内，值班员分区监控、实时交流，对船舶动态的掌控彻底实现了从原来的布点“抓拍”到现在的连续“跟拍”。
徐兴军介绍道：“那些年全球航运一路向好，我们监控的范围也一下子翻了好几倍，监控屏幕上的雷达回波叫人应接不暇。每艘船的信息，包括船名、呼号、船长、引水时间、靠泊计划等，都靠值班员VHF问询、人工记录，大家都忙得不亦乐乎。”
“随着通航密度的不断增加，我们也发现了一些弊端，比如两艘船舶距离太近时可能就会发生雷达回波重叠或者融合的现象，这时候掌握船舶动态就变得困难了，需要值班员非常地细心。”徐兴军补充道。
智能化捕捉分析能力进一步提升
2000年，国际海事组织通过的《SOLAS公约》修正案，要求航行于国际航线的300总吨以上船舶和公约国航行于国内航线的500总吨以上的船舶，从2002年7月1日起分阶段执行配备AIS(船舶自动识别系统)设备。2006年，AIS信号成功接入VTS系统，宁波VTS监控屏幕可同时显示雷达和AIS信号。
“这大大减轻了值班员的工作量，船舶信息不用再一一问询了，也不用老想着这个雷达回波是哪条船、什么动态，这些信息AIS上都有，结束了我们要手记船舶信息的历史。”说到这里时，徐兴军很是高兴。
此后，宁波VTS建设发展也同港口一样进入了快车道。2010年8月1日，被称为“海上高速公路”的宁波舟山港核心港区深水航路船舶定线制正式实施，这对改善宁波舟山港的通航环境、促进港口交通效率、提升港口综合竞争力意义重大。2011年，荷兰HITT系统通过验收，VTS监控过程中对雷达回波的智能化捕捉、分析能力进一步提升。
直到现在，宁波VTS已形成“十五站一中心”的规模，预计“十三五”期间还将新增4至5个雷达站，覆盖宁波舟山港核心港区、虾峙门口外深水航槽周边、象山港大桥水域及象山南部沿海水域。
机场机务刘洪海：给飞机“保暖”
2月15日清晨，随着除冰车对首架出港航班喷出第一枪除冰液，新疆乌鲁木齐地窝堡国际机场繁忙紧张的飞机除冰作业拉开了序幕。
裹着厚重的防寒服、套着印制有“URC机场机务”字样反光背心的刘洪海，已有十多年除冰经验。趁着航班间隙，他娓娓道来新疆民航40年的除冰方式的变化。
从人工除冰到机械除冰
新疆冬季气候寒冷，哈气成冰，飞机除冰工作对飞机安全运行尤为重要。“听机务前辈们说，新疆民航成立之初以苏制小型飞机为主，冬季航后期间，他们会在机翼上铺一层‘棉被’，待次日飞机离港时再将‘棉被’取掉。对于被‘棉被’遗忘的角落，他们会用蘸有酒精的扫把清扫。”刘洪海说。
上世纪80年代中期，随着大型客机T—154机型的引进，除冰方式发生了很大变化，传统的“棉被”除冰法退出了历史舞台�；袢嗽庇檬⒆熬凭呐缤芭缛鞣苫岜课�，融冰效率和除冰质量有了很大提高。
上世纪90年代初期，随着宽体客机伊尔—86飞机的引进，原有的除冰方式不再适用于“庞然大物”。除冰作业又成了一道难题。经过一番探索，机务人员决定用“麻绳裹布”除冰法，即将一条长约60米、直径约5厘米的麻绳搭在机身和机翼上，麻绳中间裹上厚重的棉布，机务人员通过不断拉扯麻绳两端，将机身和机翼上的冰层“剐蹭”掉。
到上世纪90年代中期，乌鲁木齐地窝堡国际机场引进了两辆专用除冰车，从此，机场除冰作业步入了机械化时代。
从分散值守到智能化除冰塔台
新疆民航在机械化除冰初期以机位除冰为主。“所谓机位除冰是指飞机在�；簧系却嗽焙统璞傅酵；簧衔苫�。”刘洪海指着监控屏幕上�；簧系募讣芊苫怠Ｕ庵殖Ｊ揭蟪嗽焙统璞阜稚⒌刂凳卦谕；簧�，在带来便利的同时也有很多弊端，比如人员分散、运营成本较高等。
为减少分散值守带来的问题，乌鲁木齐地窝堡国际机场先后在跑道两端修建了10个专用除冰机坪，进行集中除冰。除冰期间，除冰指挥员通过对讲机与机务调度中心和现场监管部门实时联络，并对一线除冰员进行调度。集中值守既方便了人员、设备的统一管理，又确保了飞机在除冰后能够第一时间起飞。
“但随着航班量的增加，原有的集中值守方式也暴露出一定的问题。最主要的问题就是除冰指挥员调度功能较弱，不能有效预判飞机除冰进程，无法监视飞机进出除冰坪的情况。”刘洪海说，为解决这一技术难题，乌鲁木齐地窝堡国际机场分公司机务工程部牵头建立和改造乌鲁木齐地窝堡国际机场智能化除冰塔台。
智能化除冰塔台安装了44倍高清摄像头视频场监终端、VHF(甚高频)监听系统、场监雷达系统等设备。“通过视频场监终端可以清晰看到每个除冰坪位飞机除冰作业进程，帮助指挥员预判下一架除冰飞机的进场时间。VHF监听系统用来监听机组人员与塔台之间的沟通对话，为指挥员安排除冰工作提供参考。场监雷达可清晰显示飞机从停机位滑出后的实时精准位置，减少飞机在滑行道上的等待时间。”刘洪海说。
说话间，又一波集中除冰的飞机有序地滑入除冰坪。“我们的活儿又来了，要好好忙上一阵子喽。”刘洪海连忙起身，开始新一轮除冰作业。
路政员董学忠：步巡变“网巡+车巡”
2月16日，在贵州省高速公路兴义管理处晴隆路政大队监控室，50岁的董学忠紧盯着面前的电脑屏幕。他是贵州省高速公路兴义管理处晴隆路政大队队长，新年第一天和同事们坚守在岗位上，确保高速公路畅通。
2017年8月，贵州省高速公路管理局全面推广运用路网监控管理平台、贵州交通气象系统。今年春节，董学忠重点安排了路政员负责“网巡”路况，利用路网监控管理平台固定视频等系统实时掌握重点区域的路况。
表情轻松了，嗓子也清亮了
“董队，你看，这里有浓烟冒出。”董学忠顺势看去，监控视频显示管段内北盘江大桥附近浓烟滚滚。“今天是大年初一，现场的浓烟会影响车辆正常通行，火势正在向大桥蔓延，情况十分紧急，立即启动应急预案，通知相关单位，我们现在立即赶赴现场。”董学忠一边说一边行动起来。
晴隆路政大队负责的沪昆高速公路晴隆段是贵州通往云南的重要出省通道，因其车流量大、隧道多、弯道多、道路线性高差大，是历年来高速公路节假日通行重点保畅路段。相比于往年，今年春节，董学忠轻松了许多，表情没那么凝重了，嗓子也清亮了许多。
“以前在传统的车巡、步巡方式下，突发事件发现晚，很可能导致事态进一步扩大。现在，运用‘网巡+车巡’，差异化、针对性的重点管控的巡查，大大提升了我们的值守管控效能。”董学忠对信息化手段助推基础一线执法保畅工作深有体会。
从应急响应到提前干预
2月17日11时，晴隆天气晴好，探亲访友、短途旅游车辆增多，服务区营运秩序是保障的重点。董学忠在监控视频前拨通了晴隆服务区叶经理的电话：“叶经理，过年好，我是董学忠，麻烦你再增加一个停车引导员兼保洁员，服务区现在车辆比较多，如果不及时进行引导，可能会引起拥堵。同时也要注意现场卫生情况和服务情况，保证热水供应，我立即派人过去协助你。”“老董，我晓得勒，什么都瞒不过你的‘天眼’，我这里马上安排，保证落实到位。”电话的那头，叶经理连忙回复。
“想不到，真的想不到，太先进了。”已经退休的贵州省高速公路管理局办公室原副主任胡绍明看到如今的工作模式后，赞叹不已。“我们那个时候，一到春节值班时候，就忙得焦头烂额，这边电话没讲完，那边电话就响起。每次把机关各科室的同志临时抽调在一起接听记录信息，但大家工种不同，对路段名称、信息报送业务熟练程度不同，信息报送质量参差不齐。现在都是模板化填报，还可以看得到实时图像，同步多方通话，这个就准确多喽、也快嘛。”胡绍明说。
借助发展大数据的优势，贵州高速公路已经形成监测预警“一张网”，应急值守已从单一信息报送、应急响应发展到提前干预，从经验为主发展到智能辅助。
火车司机杨斌：从时速35公里到350公里
2月15日，除夕当天，中国铁路南昌局集团有限公司南昌机务段动车车间指导司机杨斌按计划在南昌西站的车间里值班。16时许，他匆匆赶去南昌西动车所公寓，为当晚不能回家的动车组司机安排年夜饭，随后前往动车所存车场，帮助即将下班的动车司机“泊车”，直到20时左右，杨斌才回到公寓，吃了一碗热汤面后，又匆匆走上工作岗位。
1988年，18岁的杨斌成为一名火车司机，在原九江机务段开蒸汽机车，主要值乘九江至南昌之间的货运列车，短短130多公里，来回跑一趟车下来至少要8个小时。从蒸汽机车到内燃机车，再到电力机车、动车组、“复兴号”，从时速35公里到350公里，30个春运里，杨斌也见证着中国铁路倍速发展。
蒸汽机车：
起动加速到60公里约需20分钟
工作第一年，杨斌就迎来了第一个春运。当时，杨斌开的是蒸汽机车，春运时乘车的人多，想要火车跑得快，锅炉的火就必须烧得旺。近30吨的煤，杨斌一锹一锹地铲进炉膛里，锅炉边温度高，大冬天里汗水湿透了衣服。杨斌回忆：“那个时候火车速度慢，而且蒸汽机车司机室四面透风，起动加速到60公里需要20分钟左右，当时速达到60公里时人在司机室站立都困难，当时就想，如果值乘环境能够改善该多好。”
过了两年，杨斌被调到了南昌机务段，开始学习开内燃机车。“东风4B型内燃机车在当时可真是‘大力士’，18个缸头的柴油机一起满负荷工作，时速可以达到100公里。”杨斌说，春运期间，火车司机们都会加足马力，满负荷时柴油机转速将达到每秒1000转，虽然他与副司机距离只有一步之遥，大声说话都听不清。
当时，火车司机出去值乘一趟就是3到4天，杨斌自己准备一些饭菜，用铁饭盒带饭，然后放在机械间里，因为那里有柴油机所以温度高，吃的时候还是热的。
电力机车：
反复试验确保列车平稳
在全国铁路电气化改造后，动力更大，速度更高的电力机车投入使用。杨斌经过层层选拔后，成为南昌机务段的第一批电力机车司机。“电力机车操纵起来和内燃机车完全不一样，原来开内燃机车的时候只要注意前方线路状况就行，可电力机车还得注意上方的接触网状态，一旦发现异常就要立即停车。”杨斌说，“春节期间，经常有孔明灯挂在接触网上，我们发现了就要立即降下受电弓，否则就会发生事故。”
铁路线路上，每间隔20至30公里就会有一个无电区，通过这里时电力机车必须断开所有开关通过，也就没有了牵引动力，这时候就有可能对后面的车厢造成较大的冲击。春运期间，车厢里旅客较多，一旦晃动太大容易造成摔伤。为了确保列车平稳，杨斌反复试验、研究，想出了一个办法。“车钩间隙是造成冲动的关键，我们提前采取制动措施，保证车钩处在拉伸状态，断了电就不会发生冲击了。”杨斌自豪地说道。
动车组：
不仅开得快，还要开得稳
从2007年4月杨斌开始担当江西省首趟动车组值乘任务，到今天杨斌驾驶动车组在赣鄱大地驰骋，11年的动车组驾龄，让杨斌成为了一名不折不扣的“老司机”。在他看来，如何让时速350公里的列车精准�？吭谕３滴恢帽甏�，需要高超的操纵技术。杨斌在每条新线开通试运行的时候，就会摸清每个车站停车标的位置，做好记录，找准制动时机，让旅客快速便捷上下车，确保列车准点发车。
目前，动车组加速到时速200公里只需要1分57秒，高铁列车加速到时速350公里只需要2分15秒。“不仅开得快，还要开得稳，就算运行至最高速度时旅客茶杯倒满水也不会溢出，这才是最厉害的。”杨斌感慨道，“和以前的拥挤漫长的春运不同的是，现在大家都能走得了、走得好。今天，我在候车室听见一名旅客打电话说‘妈，我坐上高铁了，一会就可以到家了，等我吃饭哈’。”
当火车司机30年来，杨斌跑遍了祖国大江南北。今年，杨斌有一个心愿，就是希望自己的父母亲能乘坐一次自己驾驶的“复兴号”列车，感受真正的“中国速度”。
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