——记浩吉铁路股份有限公司工程技术部高级主管王伟

图为王伟在介绍浩吉铁路沿线路基情况。 

9月28日，广袤无垠的毛乌素沙漠腹地，随着一声鸣笛，71001次万吨煤炭重载列车缓缓从内蒙古鄂尔多斯市浩勒报吉南站驶出，世界上一次性建成投用里程最长的重载铁路——浩吉铁路正式开通运营。

建成这条纵贯南北、高效、绿色的煤运大通道，是国人多年的梦想。但对建设者而言，这条铁路荆棘密布充满挑战。他们栉风沐雨，迎难而上，打破一个个壁垒，向世界展现了中国标准、中国技术，彰显了中国智慧。

“浩吉铁路建设十分辛苦，但责任重大，意义深远。我为自己能参与其中感到自豪!”浩吉铁路股份有限公司工程技术部高级主管王伟就是这群可敬可爱的建设铁军中的一员，负责浩吉铁路966公里路基工程的施工图设计、变更设计的审查等技术管理工作。4年多来，他初心不改，以梦为马，一次次挑战自我、突破自我，踏平坎坷终成通途，留下太多难忘的回忆。

“因地制宜、实事求是、依法合规、积极快速地解决现场出现的一切问题，这是我的职责”

“太不容易了!”王伟在建设过程中不止一次发出这样的感慨，“浩吉铁路全长1813.5公里，由北向南穿越毛乌素沙漠、陕北黄土高原、吕梁山脉、中条山脉、秦岭山脉、江汉平原、洞庭湖平原和赣西丘陵等，地质条件十分复杂，每经过一种地质环境都是对建设者的考验。”

对于困难，王伟的准备不可谓不充分。早在施工前的设计阶段，针对沿线山区居多、高填深挖工点众多的实际，王伟就对全线石质边坡30米、土质边坡20米以上的147个高陡边坡工点进行了分类，从中选了十分之一作为典型进行现场勘查。根据现场数据，他组织设计和咨询单位，按照安全可靠、经济合理、技术可行、施工方便的原则进行了路基边坡挡护工程优化设计，并在众多方案中进行比选，最终确定高边坡挡护方案，从源头上强化了工程质量安全和效益把控。其中，韩城北站经优化设计后节约投资4000万元，卢氏站节约500万元。

进入工程实施阶段，每向前推进一公里就有可能遇到新情况、新问题，需要及时优化设计。“因地制宜、实事求是、依法合规、积极快速地解决现场出现的一切问题，这是我的职责。”王伟说。

浩吉铁路有330公里线路途经国内典型的膨胀土地区——南襄盆地，其中路基工程近200公里。膨胀土遇水膨胀、天晴干裂，易出现边坡滑坍、路基沉陷、道路损毁等现象。

最初施工设计采用的方案是水泥改良膨胀土，总方量达1500万立方米。“1500万立方米是个什么概念?C80E型敞车的货车要装16万辆。这16万辆车一辆一辆排起来长达2278公里，比整个浩吉铁路还多400多公里呢。”王伟解释道。

尽管预想充分，但开工后通过膨胀土改良试验，王伟发现水泥改良膨胀土存在质量和工期的双重风险。浩吉铁路在膨胀土区域线路长、工程数量多，一旦在此耽误工期将对全线施工进度产生重大影响。确保膨胀土路基工程高质量如期完工是王伟给自己立下的“军令状”。

王伟立即着手在现场开展改良土工艺试验，并牵头负责技术方案审查。他反复分析比对试验资料和工艺流程，提出采用直填料和石灰改良土的优化建议，确保了南阳至襄阳间路基工程顺利推进。

浩吉铁路路基边坡采用浆砌片石拱形骨架防护，这是铁路工程普遍使用的一种防护形式，但在湖北段遇到了难题。湖北段沿线多为石材缺乏的地区，雨季时间长、降雨量大，导致工程进度滞后。王伟组织设计单位对路基边坡防护开展设计优化，提出“肋条式骨架+基材植生”防护方案，不仅确保了工期，而且大幅降低了投资成本。

施工过程中类似的案例很多。当记者问王伟一次次成功优化设计背后的制胜法宝是什么时，他不假思索地回答——“因地制宜”。

在众多优化设计中也不全是令人头疼的“拦路虎”，还有一些“甜蜜的烦恼”。浩吉铁路北端有200公里线路位于毛乌素沙漠中。设计单位进行勘测时沿线严重沙害线路长达60公里。但随着近年来地方政府沙害治理效果显现，绿化面积大幅增加，现场实地核查时严重沙害线路仅剩10公里。对此，王伟组织设计单位根据现场情况进行了优化设计，节约投资5亿元。

“科研试验就是一次次不厌其烦地试错与证伪，直至出现最优方案为止”

在设计初期，针对毛乌素沙漠、江汉平原软土地基区和江西境内大量挖方这三大难题，浩吉铁路公司拟定了三大路基科研试验课题，分别是风沙路基、软土地基组合桩以及C组、D组混合填料填筑及加固试验项目。其中，王伟负责组织试验大纲的编制、审查，督促试验工作实施，并参与试验成果评审。“其实，科研试验就是一次次不厌其烦地试错与证伪，直至出现最优方案为止。”他解释道。

铁路穿越沙漠，首先得“战沙”。浩吉铁路穿越毛乌素沙漠的路基长达212公里。沙漠里筑路，既要防沙又要用沙。由于沿线缺乏合格的路基填料取土场，设计单位汲取其他项目经验，选择风积沙作为路基填料。如果这项设计成功施行，将开我国大规模使用风积沙筑路的先河。

为验证该设计的可靠性，王伟选择了800米长路基开展风积沙路基工程技术和长期稳定性试验。他经过两年间无数次试错，最终验证了该设计的可靠性，为今后风沙地区修筑铁路积累了经验。

驶出沙漠，车外早已换了景象。浩吉铁路经过江汉平原和洞庭湖平原区，这里广泛存在含水量大、固结系数小、土层分布复杂的松软土。浩吉铁路有43公里路基需要在软土上进行加固，如同在“软豆腐”上打桩立柱。

设计单位创新提出了软土地基组合桩方案。为论证该方案是否可行，王伟组织开展了软土地基组合桩试验。具体来说就是在路基面应力扩散范围内采用较长的刚性桩，用来承受主要荷载，保证路基沉降不超标;在应力扩散范围之外区域布置较短的柔性桩，用来保证路基稳定性要求。

软土地基组合桩试验最终验证了设计方案的可行性，降低了施工成本，为今后铁路类似厚层软土地基设计、施工提供了有益指导和借鉴。

抬头看山，转头见岭。浩吉铁路挺进山区，这里路基工程挖方外弃数量较大，大部分弃方为C组料(合格填料)和D组料(不合格填料)的混合料。为更好地总结经验，在今后工程中充分利用挖方，减少挖方外弃和取、弃土场的征用面积，王伟组织开展了C组、D组混合填料填筑及加固试验。试验证明，C组、D组混合填料填筑路基能满足工程质量要求。经专家评审，该项试验成果具有巨大的经济效益和社会效益。

“当一个个桥墩竖起、一段段路基成型，特别是顺利通车，对一个建设者而言，那种喜悦无以言表”

采访中，王伟的讲述如同他干的工程一样朴实，没有激情感人的故事，没有热烈激昂的话语。他将一切成绩归功于公司、团队与家人的支持。

但在每一个成功案例的背后，记者都可以深刻地感受到，和很多铁路建设管理者一样，只有日积月累地积淀才能获得不平凡的成绩。

王伟1999年于哈尔滨工业大学毕业，随后一直在建设一线从事技术和项目管理工作。2014年调入浩吉铁路公司前，他先后参加了内昆铁路、宜万铁路和重点公路项目建设，历任技术员、技术副队长、技术负责人、项目经理等职务，积累了丰富的现场经验，锻造了非常强的规划、统筹、协调能力。

20年春华秋实，现在的他还像当年那个刚刚踏上工作岗位的小伙子一样满怀激情，朝着目标奋力奔跑。“建设管理是一个涉及多专业、多学科的系统工程，时间跨度大、涉及部门单位多、管理难度大，一个优秀的铁路建设管理人员首先必须具备敬业、忠诚、勤奋这些基本素质。”王伟说，“其次还应具备良好的协调、沟通能力，熟练的专业技术能力，强烈的成本意识，严谨的分析能力。在这条路上，我始终在努力。”

20年执着坚守源自信念与责任。他说：“铁路建设是一个体力和脑力工作强度‘双高’的行业，特别是在实施阶段，问题层出不穷，这是一个痛苦而冗长的过程。但是，既然选择了就必须全身心投入……当一个个桥墩竖起、一段段路基成型，特别是顺利通车，对一个建设者而言，那种喜悦无以言表。”这就是铁路建设者们最幸福的时刻，这就是他们逢山开路、遇水架桥，不畏艰辛、开拓创新的动力之源吧!

人物档案

王伟，男，1977年2月出生，1999年7月参加工作，现为浩吉铁路股份有限公司工程技术部高级主管。在浩吉铁路建设过程中，他负责966公里路基工程的施工图设计、重大技术方案及变更设计的审查和路基科研试验等技术管理工作，成功破解了一个又一个现场难题。

采访手记

虚实结合 锐不可当

“内心务虚需高远，手头务实需厚重。”采访中，王伟时常挂在嘴边的这句话给记者留下深刻印象。这是他在工作中奉为圭臬的信条，他是这样说的，亦是这样做的。

人在建筑房屋之前，思想中就已经有了房屋的图样。这个思考、谋划、设计的过程，就是务虚的过程。作为一项工程的源头，施工设计是确保工程质量安全和效益的关键。在这个阶段，王伟要求自己必须站在全局高度去思考谋划，在不断的比选、组合与调整中，综合考量安全、质量、成本、节能、环保等诸多因素，力争使设计方案趋于最优化。

一旦进入工程实施阶段，王伟则立刻完成从务虚到务实的“完美转身”。浩吉铁路纵贯南北，沿线地质复杂，施工难度非常大，现实困难层出不穷。越是艰险越向前，王伟一个山头一个山头地翻越、一个难关一个难关地攻克，无数次试验最终换来成功实践。

每个建设者都是人们了解一项工程的一个小小窗口。王伟的讲述，让我对浩吉铁路这个精品、智能、绿色、人文的工程有了更温暖、更真实、更立体的感知。

(新媒体责编：zfy2019)