美国当地时间4月20日, 美国基准原油5月到期合约收盘跌入负值区间，创下了历次金融�；霸褪谐”琅淌倍嘉从泄睦沸�“负油价”，令人咋舌。巴克莱银行助理副总裁、美国石油化工行业分析师罗浩认为，这次负油价虽然是历史性的，但却是一个在特殊时点和特殊市场状态下的特例，并不会是常态，但低油价会长期存在。
无论是从运输角度还是消费角度，原油供需及价格波动均与航运业有着紧密的关系，低油价会对航运业产生哪些影响?
降低航运企业经营成本
有分析指出，全球运力排名前五的大型班轮公司燃油成本占其运营成本的比例基本处于13-15%区间范围内，是企业日常运营成本的重要组成部分，中小型船公司占比则会相对更高。近年来，国际市场原油价格波动较大，导致船用燃料油价格波动亦大，并且随着国内、国际对船舶排放的新要求不断更新、提高，对集运企业燃油采购价格产生较大影响。分析各家集运企业的年报可知，集运企业船用燃油及船舶租金等成本的大幅增加，攫取了其通过运价上调等方式带来的利润，其成本的增幅甚至普遍大于营业收入的增幅。
有专家表示，2020年至今，各公司宣布的停航达到435个航次，相当于需求下降了 700万TEU。再加上此前低硫油价格高企，航运企业营收及成本方面遭受双重打击，尤其对于中小航企及低脱硫塔安装比例企业而言。但当前船用燃料油价格基本遭遇“腰斩”，对于航运企业日常运营成本控制方面迎来重大利好。
银河期货研告指出，由于疫情的蔓延以及OPCE+谈判破裂，一季度燃料油跟随原油价格大幅下行，截止3月20日，FU2005主力合约收于1469元/吨，较1月2日收盘价下跌707元/吨，跌幅32%，而FOB新加坡380现货与FOB新加坡0.5%低硫燃料油现货3月20日分别收于185.7美元/吨、258.26美元/吨，较1月2日分别下跌119.24美元/吨、369美元/吨，跌幅分别为39%和58.8%，高低硫价差从322.32美元/吨缩小至72.56美元/吨，降幅高达77%。
中金公司表示，原油运输有2年的成长周期，运费有望维持高位，而且低油价将直接减少运输成本，作为“耗油大户”的航运业明显受益。
短期提升油轮行业景气度
油价的大幅下跌大大刺激了原油消费国的储油需求，包括美国、印度等在内的多国均计划或有意大量购买原油以增加战略石油储备。
储油需求的激增也使得油船运价大幅上涨。船舶经纪机构Poten&Partners报告显示，沙特阿拉伯国家航运公司巴赫里(Bahri)已在市场上抢租了25艘超大型原油运输船(VLCC)，VLCC运价飙涨超过600%，一度突破了40万美元/天。
有业内人士指出，当前原油供应日益过剩和库存空间不足问题的背后，却给VLCC(超大型油轮)行业带来机遇。产油国产量、船和终端的消耗和储存是影响VLCC需求的关键因素。目前因为终端需求大幅度下滑，而上游原油减产速度赶不上终端需求下滑的速度，使得油在船中时间变长，进而出现油船紧缺以及运费上涨的现象。
据全球第一大油轮船东中远海能工作人员介绍，全球原油运力出现了比较明显的紧张态势，近期VLCC运力整体处于供不应求的状态。波罗的海交易所报出的信息显示，3月7日VLCC中东-中国航线等价期租租金约3万美元/天，3月18日等价期租租金约23.6万美元/天，3月19日约18万美元/天。
中信建投研报认为，驱动油运行情向上的逻辑主要是增产逻辑，未来两年供给端增速可控，行业或将持续处于紧平衡状态。虽然近日运价有所回调，但油运行业库存周期与供给周期向上趋势不变。
运价的大增无疑也将助推油轮造船市场的复苏。据统计数据，全球VLCC租赁市场的缺口高达60多艘，未来VLCC运力仍将稳健增长。行业人士称，此时油轮造价正处于历史较低水平，在运力紧张与船东信心的加持下，油运船舶建造市场有望迎来新船订单的大幅增长。
国际海事组织(IMO)限硫令于2020年1月1日起生效，叠加此前生效的压载水公约，老旧的油运船舶运行成本将大幅增加，预计有较强的拆船需求。伴随部分老旧船舶运力加速退出，油船细分市场或将迎来景气周期。
对近期清洁能源市场产生负面影响
据Poten & Partners的财务顾问Melanie Lovatt透露，受新冠疫情的影响，加上低油价以及极具挑战性的融资环境的影响，至少有20个原本计划在今年获得批准的新液化天然气项目可能会被推迟。澳大利亚伍德赛德Woodside公司已取消了原定于5月份从美国科珀斯克里斯蒂液化天然气公司(Corpus Christi LNG)起运的一批液化天然气货物。
Lovatt表示，Poten预计欧洲的液化天然气储备将在7月达到饱和。另外，虽然中国买家已经回到市场，中海油也取消了此前的不可抗逆通知，但与此形成对比的是，一些印度液化天然气买家正开始援引不可抗逆条款，而韩国买家则推迟了发货。此外，“随着需求下降约20-30%，南欧可能会效仿。”
专家表示，此前高油价及高价差对LNG相关市场发展生产积极影响，当前低油价可能使原油及其衍生品制品在一定程度上对LNG使用需求产生替代作用，自然同步对LNG产业链上的LNG动力船制造企业及运输船市场需求产生一定影响。但长远来看，绿色环保将是未来很长一段时间整个航运业乃至社会经济发展的一个重要主题，船厂和船东需积极做好应对短期风险的准备，以将短期损失降到最低，LNG相关市场长期依旧看好。
让船东在脱硫塔与低硫油的选择中摇摆
过去几个月里，高低硫油的价差经历了人们意想不到的变化，新冠肺炎疫情的突然发生和传播打乱了原本的洗涤塔安装计划，因此业界对洗涤塔经济效益的预期也产生了很大变化。
在近日举行Capital Link国际航运论坛上，中国船舶(香港)航运租赁有限公司副总经理鲍伟东先生表示，船东们对洗涤塔的需求正在快速消失，这意味着去年出现的洗涤塔安装热潮正在消退。“我认为进入2020年后，洗涤塔安装和改装的繁荣期很快就要结束了。”
有专家分析，据DNV GL此前按照高低硫油价差202美元/吨测算，安装脱硫塔的船舶通常1—2年即可收回安装成本，超大型集装箱船舶的成本收回周期甚至小于1年。对于收回脱硫塔安装成本的船舶，剩下的时间相当于在“变相赚钱”，如若投入运营航线班轮公司还额外征收了低硫油附加费(LSS)，那就相当于“直接赚钱”了，安装脱硫塔变成十分具有竞争力的选择。但在当前“原油价格战”及新冠肺炎疫情影响下，高低硫油价差被大幅缩减，脱硫塔的吸引力似乎有所减弱，增加了船东在脱硫塔与低硫油之间做选择的难度，对此前已有“选择困难症”的船东来说可能会更加纠结。
不过，也有一些企业是脱硫塔的坚定拥趸。除了地中海航运，油运企业Torm也是这一行列的成员，Euronav也大张旗鼓加入。Torm于3月11日表示，其将在2020年为旗下17艘船舶加装脱硫塔，在2021年为2艘新造LR2型油轮加装脱硫塔(该企业已有30艘加装脱硫塔的船舶在运营)。Euronav曾是低硫油的倡导者，但在其新任首席执行官Hugo De Stoop于2019年下半年到任后，该企业认为“仍有时间抓住脱硫塔强劲的经济优势”。2020年，该企业连续购入装有脱硫塔的船舶：2月，Euronav以2.81亿美元购买3艘装有脱硫塔在建超大型油轮(韩国承建，交期自2020年四季度至2021年一季度);3月，该企业又以0.93亿美元购入1艘装有脱硫塔的在建超大型油轮。
有船舶租赁高管也认为，目前高低硫油价差缩小很大程度上是因为石油价格过低，以及航运需求下降导致了燃油消费降低。等新冠肺炎疫情得到控制后，石油价格终会上涨，航运活动也将恢复如常。现在许多新造船都配备了洗涤塔就绪的设计，这意味着未来为它们改装洗涤塔会非常简单，洗涤塔还是会被青睐。
(新媒体责编：zfy2019)
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