众所周知，港口产业作为国际经贸发展的“老码头”，一直享受高收益、稳增长的发展优势。对于贸易快速增长的发展中国家和消费市场活跃的发达国家来说，拥有港口不仅拥有了城市发展的基础，港口运营本身便是一种高产出的经济业态。
但2017年，新加坡国际港务集团实际收益较去年同期下跌3.4%至12.25亿美元、AP穆勒码头公司经营收益则大幅下跌7.7%。由此可见，虽然目前全球集装箱港口虽仍保持较为健康的盈利状态，但随着行业进入成熟期，风险正在逐渐上升，收益也在持续下降，运营商们或将面临行业发展的“中年�；�”，即各种关卡和障碍，如何安然度过�；冢档盟伎�。
经营收益总体缓慢下降
2017年，新加坡国际港务集团(PSA)权益吞吐量大增9.5%至5740万TEU，码头业务收入增长7.8%至39.68亿美元，但实际收益较去年同期下跌3.4%至12.25亿美元。而中远海运港口集团虽在整合与并购中收益保持良好增长，但其控股码头利润同样下跌1.7%至2.42亿美元。相较之下，马士基集团旗下的AP穆勒码头公司经营压力更大，2017年营收下降0.9%至41.38亿美元，而经营收益则大幅下跌7.7%至7.05亿美元。
从以上数据不难看出，集装箱港口业正步入发展成熟期，行业经营收益总体呈现缓慢下降趋势，将不再是以往高收益型垄断行业。
形成这一局面的原因有“外”有“内”，从外部看，全球贸易增长低迷、船舶大型化、行业话语权削弱等是主要因素。
首先从国际贸易增长趋势看，自2012年后全球贸易便已进入增速低于5%的低速增长期，增速较全球GDP之间的差距也有明显缩小，经济增长动能出现结构性转换。而目前美国采取贸易霸凌主义阻碍全球贸易进程、退欧及难民问题对欧盟贸易影响持续发酵，各国经济博弈与贸易�；ぶ缃ナⅲ蛎骋谆蚪氏�“弧顶”态势。未来依靠贸易大规模增长带来港口发展已不可为继。
对比德鲁里港口指数，2012年至2017年间全球集装箱港口贸易规模仅增长25%左右，且由于航线网络转变，大量轴复式中转航线也间接增加港口吞吐量，因此全球集装箱港口的实际贸易增速已较弱。
其次，港口为船舶大型化承担了更高的成本和费用。船公司以大型船舶实现运输规模效益，由此降低单位运输成本，但大型船舶对物流上下游产业链的其他企业无疑带来挑战。作为运输节点的港口，带来的挑战尤其明显。港口首先需要新建一批满足大型船舶靠泊所需水深的泊位，同时要进一步加强航道疏浚等工作，或在泊位水深条件满足大船需求的前提下，将2个原本供8000TEU靠泊的中型泊位，组合成一个大型泊位，供大船靠泊使用，既打乱了港口原有运作流程，也间接降低了码头泊位使用率。例如，原本2个每小时可作业100个自然箱的泊位和桥吊，现在只能供一艘船装卸作业。因船舶作业舱口有限，即使2个泊位的机械设备，也只能达到原作业效率的150%左右。
另外，港区后方物流园区、集疏运体系等设施设备都要制定适合大船作业的运营方案，港区内集卡的使用和预留台数均要增加，以缓解大船带来的货物集中到港压力，这使港口运营成本大大增加。
第三，航运企业联盟对港口带来的商业风险正显著增加。原本多家航运企业在同一航线上选择各自计划运营的航线，整个航线网络较为稳定，即使数家船公司航线发生调整，对港口的航线网络影响有限，而各码头运营商依然保持自身市场份额。但随着船公司之间开展联盟，会选择部分港口作为联盟航线挂靠的基本港或枢纽港。船公司联盟的分与合会导致批量航线的改变，加剧了行业内航线网络的变化频率，无疑将对港口形成冲击，带来无法预估的经营风险。
以东南亚枢纽港竞争为例，在航运联盟的多次重组中，东南亚枢纽航线和新加坡、巴生、丹戎帕拉帕斯等港口地位也发生了多次地震式的变化。2015年，航线从新加坡港大面积转移至巴生港，使新加坡港口市场份额发生大幅变动，而2017年在新航运联盟影响下，航线再次重返新加坡港，对巴生港造成不小冲击。
第四，即使受航运联盟青睐的港口，也将面临船公司低价策略的压力。目前，为避免被航运联盟边缘化，各港口间的竞争尤其针对枢纽港的竞争不断加剧。所以在联盟化趋势下，班轮公司的行业话语权越发强大，使得港口的成本中心地位更加凸显。加之很多航运企业都参与了港口投资，会在航线网络中优先选用自己投资的港口码头，加剧区域内其他码头运营商降价竞争，以更低的协议价格及优先靠泊、保障进出港等服务吸引船公司的目光，导致港口业的利润不断下滑。
投资回报率开启低效益时代
全球集装箱港口业收益下降的内因则主要是投资激增、产能迅速扩大，导致行业供需不平衡。
随着21世纪初全球贸易的蓬勃发展，各国纷纷加大港口基础设施投资、扩张产能，港口市场竞争趋于激烈。据测算，2018年全球集装箱港口吞吐量仅75330万TEU，而当前全球集装箱港口通过能力则达到113270万TEU，港口实际利用率仅66.5%，产能过剩现象比较严重。另外，伴随区域内新港口的崛起，原本处于地区垄断地位的港口逐渐失去专属优势，更多面临周边港口争抢货源的压力。这些因素都促使区域内港口价格战的爆发，使港口收益下降。
通常来说，经营收益与经营风险成同向增长，风险越大则投资回报越高，而港口业随着产能过剩和上下游航运物流企业的扩张，其经营风险正逐渐增长，但港口行业经营收益却未实现同步提升。
通过对全球主要集装箱港口企业的投资回报率(ROIC)变化趋势分析，当前港口行业的平均投资回报率已低于金融�；⒑笥跋熳钌畹�2009年，基本呈现趋势性下滑态势。当前全球集装箱港口行业的投资回报率已开启5%的低效益时代。
根据德鲁里数据预测，2019年全球集装箱港口通过能力将达到达到1159.8TEU，而目前国际上地缘政治形式不稳定、贸易�；ぶ饕逄罚劭谕掏铝磕芊袷迪滞皆龀せ故俏粗馐刮蠢醇改昴谌蚋劭诓祷蚪媪倬找娲蠓禄奶粽�。
港航博弈下的政策“稻草”
港口除了与区域内的港口竞争外，还同时面临上下游航运物流企业的博弈。从全物流链而言，只有不断压低各环节收费才能实现高效低价物流，降低物流成本是货主和政府的共同期望。但就物流链而言，究竟是压哪个环节的成本，是船公司、港口企业还是物流企业，亦或是代理等中间服务商则要依据市场实际。
逐一来看，物流和代理服务商大多是中小企业，不仅数量庞大而且消耗大量人力物力，在无法形成规�；那榭鱿�，属于多投入多消耗的行业类型，难以挤压利润。
而航运企业因过度造船、增加运力，导致运力过剩、运价下降，而燃油等运营成本又不断上升，航运市场一段时间以来都处于艰难经营的状态，航运企业一时也难以成为挖掘潜力的对象。
因此，相对稳定的港口行业成为减费的主要目标，“政策”也成为压在港口企业身上的另一根“稻草”。
以中国港口为例，2017年—2018年上半年从上海、宁波、天津，到大连、广州、深圳等港口均接受国家反垄断调查，要求降低有关港口费收。其中，大连港的20尺重箱装卸费用从公示的642元/箱降低至510元/箱，下浮20.6%;广州从668元/箱下降至490元，下浮26.7%;深圳港集装箱作业费则从1400元/箱下降至980元/箱，降幅30%。而国际其他港口多为地主港模式，也受当地政府或特许经营机构限制，在装卸费用及附加服务费等方面被要求有所限制。
足见，当前全球集装箱港口经营企业的高利润、高收益的黄金时代已一去难返，港口产业受内因外扰，正逐渐步入平稳发展的成熟期，也即将或已经面临行业发展的“中年危机”。
(新媒体责编：wb001)
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