据气候专家估计，过去四年是有记录以来最热的四年，但航运业却并没有感受到如此的“热度”。虽然2018年航运市场整体进一步好转，但也并没有大幅“升温”。通过分析“克拉克森海运指数”和“航运热度指数”或许可以帮助我们一窥端倪。

克拉克森海运指数：春江水暖?

众所周知波罗的海干散货指数(BDI)是一项反映干散货船市场收益水平的指数。但是航运市场并非只有散货船，并且在航运市场的大周期下每个船型还有着不同的小周期。为了更好地反映航运市场整体收益水平，克拉克森研究每周发布克拉克森海运指数(ClarkSea Index)，囊括了散货船、油轮、集装箱船和气体船在内的四大主要船型的运费收益，各船型所占权重根据该船型船舶数量占整体的比重计算。2000年初至2008年3季度，克拉克森海运指数平均值达到23,667美元/天，而自2008年4季度至今，其平均水平只有11,826美元/天。今年航运市场收益情况有所改善，年初至今克拉克森海运指数达到平均11,915美元/天，比2017年全年平均水平(10,767美元/天)提高11%。其中散货船和集装箱船市场的船舶收益情况有较明显的改善，油轮市场4季度的收益水平也同比强劲增长。

航运热度指数：岁暮天寒

然而，船舶收益并非是衡量航运市场“热度”的唯一指标，投资者选择订造新船和购买二手船也会影响航运市场的热度。我们通过计算每季度新签订单金额和二手船交易金额的平均值得出该季度的投资指数(2000年1季度至2008年3季度的均值设为100)，并且将投资指数与克拉克森海运指数结合建立“航运热度指数”(详见本周图表)，从而进一步了解2018年航运市场的热度究竟如何。

从今年航运热度指数的表现我们可以看出尽管航运市场可能已经稍显回暖，但是整体市场环境依然有着阵阵寒意。较之克拉克森海运指数的明显增长，2018年航运热度指数平均为53.9，与2017年的53.1相比增长了2%(较之2016年增长了44%)，但是从长期趋势来看仍然处于历史低位。2018年航运热度指数的峰值出现在第一季度，为56.9;而第四季度下滑了6%至54.6。今年航运热度指数表现平平的主要原因是新造船和二手船的投资额并没有明显起色。2018年前11个月新签订单额累计达590万美元，预计全年新造船订单价值有可能略低于去年的680亿美元。与此同时，今年的二手船交易规模虽然以载重吨计已经达到历史最高水平，但是从交易金额来上看，由于船舶资产价值的下降，前11个月累计交易额约为170亿美元，接近去年全年的190亿美元，但仍然远低于2014年的250亿美元。

总而言之，虽然在运费市场已经有逐步回暖的迹象，但是通过“航运热度指数”可以看出整体航运市场依然面临着一定的困难和挑战。当前新签订单水平依然处于金融危机以来的低位，船厂面临着接单压力，全球造船产能也将继续整合。此外投资者也在等待市场进一步的再平衡，从而发现更多投资机会。而现阶段市场仍值乍暖还寒之际，我们还是“添衣保暖”，静待市场改善。

(新媒体责编：wb001)