珠江两岸实景融入效果图

珠江新城、广州国际金融城、琶洲西区构成了广州一江两岸的“黄金三角”区，是广州未来发展的动力引擎，融合发展、快捷连接的需求十分迫切。记者梳理已公布的各片区规划发现，广州大桥至黄埔大桥之间，规划、在建的过江隧道有8条，堪称隧道群。多条隧道的同步规划、建设将大幅提升珠江两岸过江通道密度，沿线地块居民可选择就近过江。

目前在“黄金三角”区两岸有5座大桥，分别是广州大桥、猎德大桥、华南大桥、琶洲大桥和东圃大桥，两岸过江通道的密度是否足够呢?在中山大学土木工程学院教授、博士生导师倪芃芃看来，并不足够。纵观全球著名沿河经济带，巴黎塞纳河有36条通道，中心区通道间距约0.35公里;伦敦泰晤士河有42条通道，中心区通道间距约0.5公里;上海黄浦江有31条通道，中心区通道间距约1公里;广州珠江有18条通道，中心区现状通道间距约2.1公里，一江两岸的联络通道还需加强。

倪芃芃说：“华南大桥、东圃大桥都是高快速路的桥梁，解决的主要是过境交通;剩下的三座市政大桥拥堵现象也比较严重。规划和修建新的过江通道非常必要。”

对于过江大桥的拥堵，生活在珠江两岸的市民深有感触。在阅江路工作的张先生告诉记者：“我上下班都要经过猎德大桥，早晚高峰期上下桥都非常困难，有时候上桥堵20分钟、下桥堵20分钟，比花在路上的时间还长。”据调查，广州每日跨珠江上班人口约90万人，其中南部上班人口约52万。现状广州大桥至东圃大桥等5座桥梁交通量均已趋近饱和。过桥太堵、绕行距离太远、红绿灯太多、地铁太挤等问题一直困扰着每天往返于两岸的通勤一族。

对此，倪芃芃分析称：“珠江前航道有通航的要求，过江大桥建得都比较高，这就造成引桥都比较长、匝道占用的空间比较大，市民上下桥需要绕行的距离远，容易造成交通拥堵。”倪芃芃表示，过江隧道开挖的深度不是很深，需要的引道不是很长，更容易进行交通组织，更适合城市中心城区的过江需求。像上海近年来的规划中已经明确，跨黄浦江的过江通道全部要建隧道。高密度、小规模的隧道群更有利于进行交通分流，解决两岸沿江居民的出行。沿线地块居民可选择就近过江，无须绕行。

广州大桥、猎德大桥、华南南桥、琶洲大桥等长距离过江通道之间，规划一组隧道群，将解决两岸近江片区的出行需求。那么，过江隧道是否会造成噪声、震动等环境问题呢?倪芃芃说：“从目前的设计方案看，这些隧道都不是大容量的隧道，会限制大货车的通行，而且会限速;加上隧道都是埋在地下，其结构形式决定了，与桥梁相比，隧道产生的噪声和震动会更小。”

广州大桥至黄埔大桥之间，规划拟建8条过江隧道，从西往东分别是：冼村路-广场东路过江隧道、临江大道-阅江路过江隧道、会展西隧道、会展东隧道、车陂路隧道(车陂路-新滘东路)、琶洲东隧道、鱼琶隧道、鱼珠隧道。其中车陂路隧道(车陂路-新滘东路)正在建设中，冼村路-广场东路过江隧道、临江大道-阅江路过江隧道、鱼琶隧道已完成阶段性的勘察设计招标;会展西隧道、会展东隧道、琶洲东隧道处于前期研究阶段。

(新媒体责编：zfy2019)