9月8日，《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》(简称《压载水公约》)开始对我国生效。该公约是一项重要的保护海洋环境的国际措施，对于防止由于船舶压载水造成的水生生物入侵、生态环境破坏具有里程碑式的意义。

严格排放标准

目前，远洋船舶在航行中普遍使用压载水来调整船舶的吃水和重心平衡以保证船舶安全。船舶在加装压载水的同时，海水中的一些水生物和病原体也随之被加入到压载舱中，直到航行结束被排放到目的地海域，引起了有害水生物和病原体的传播。

2004年2月，IMO(国际海事组织)在国际海事组织外交大会上通过了《压载水公约》。根据IMO规定，当公约满足至少有30个国家签署并对其批准、接受、核准无保留，其合计商船吨位不少于世界商船总吨位的35%的条件时，12个月后该公约将生效。2016年9月8日，芬兰加入《压载水公约》，缔约国船舶吨位总数占比达到35.14%，缔约国(地区)总数达到了52个，公约正式达到生效条件。

《压载水公约》共有22个条款和一个技术性附则，对船舶压载水的排放和控制提出了具体的技术要求，以此来预防、减少并最终消除船舶压载水排放对海洋环境和公众安全带来的危害。主要包括船舶压载水管理方式和对应的排放标准、排放标准的实施时间、船舶应持有的文件以及港口国检查等多个方面内容。

“《压载水公约》的核心管理要求是通过压载水置换达到D-1排放标准，或通过压载水处理达到D-2排放标准。”大连海事大学教授潘新祥表示。压载水置换仅是一种过渡性管理措施，《压载水公约》的目标是对加装到船上的压载水进行处理达到D-2标准后，才允许排放。

为满足D-1标准，船舶应在航行途中采用逐一更换法、直流法或稀释法，使舱内压载水的更换率至少达到压载水体积的95%。D-1标准要求船舶在距陆地至少200海里、水深至少200米处海域置换压载水;实在不可行时，应尽可能远离陆地并在所有情况下距陆地至少50海里、水深至少200米处，或在港口国指定的海域更换压载水。按照《压载水公约》的规定，港口国不应要求船舶为更换压载水而偏离其预定航线或推迟航程。

为满足D-2标准，船舶需要安装压载水管理系统。船舶利用压载水管理系统，在压载水加载时、在压载舱内或在压载水排放前对压载水进行物理、化学或生物处理，使排放的压载水中所含的存活生物数量、指标微生物等符合规定要求。

根据《压载水公约》要求，所有船舶应持有经船级社批准的《压载水管理计划》;备有一份《压载水记录簿》，以记录船舶关于压载水的一切相关操作;持有一份有效的《国际压载水管理证书》等证书和文件。

此外，IMO制定了压载水公约下港口国检查导则，并允许PSC(港口国监督)检查在任何情况下都可以采取压载水取样检查的方法来判断船舶是否符合D-2标准。当取样分析结果证明船舶不符合压载水公约管理要求时，PSCO(港口国监督检查官)可能对船舶采取警告、滞留或驱逐等措施;在取样分析方法试用阶段(公约生效后3年内)，港口国将免除对船舶的各类处罚。

船舶配套行业迎来发展机遇

《压载水公约》的生效，不仅降低外来生物通过压载水入侵的风险，还将加速全球航运业的转型升级。

《压载水公约》要求，国际航行船舶需加装压载水管理系统，使船舶排放的压载水满足公约D-2标准。根据要求，今年9月8日及以后建造的新船在交船时需安装压载水管理系统;现有船舶最晚于2024年9月8日前改装压载水管理系统。根据统计，每艘船舶的压载水管理系统采购成本平均为500万至800万元，维护成本每年在十几万到几十万元不等。

据预测，全球大约有5.5万艘船舶需要安装压载水管理系统。因此，船舶压载水处理市场具有十分广阔的发展前景。《压载水公约》的生效，促使科研人员和船舶设备生产厂家积极开展对压载水处理技术和设备的研发，力争在激烈的国际市场竞争中占据一席之地。“我国目前已有14家企业研发了压载水管理系统，占全球系统数量的20%，我国的船舶配套企业第一次与世界顶尖企业站到了同一起跑线上，这是我国船舶配套行业发展的一次千载难逢的机会。”潘新祥表示。

履约建设加快进程

《压载水公约》的实施极大地促进了国内相关领域的研究工作，涌现出一大批新理论和新技术。未来，我国将构建一整套完整的压载水携带外来有害水生物及病原体防控体系，从入侵机理、风险评估、快速检测、实验室标准检测到岸基应急接收与灭活接收和处置入手，搭建防控平台、加快压载水管理人才的培养，减少并最终消除压载水携带有害水生物和病原体入侵给我国造成的生态灾害，维护我国生态环境可持续发展。

“目前，海事系统一线执法人员尚不具备开展快速检测的能力，实验室检测条件也十分不足。主管机关应当加强PSCO监管培训与船员压载水管理培训，科学制定船舶压载水取样、检查实施流程。”潘新祥认为，应着力解决当前压载水快速检测设备急缺和流程亟待规范的问题，研发压载水港口应急接收、处置装置，建立压载水携带水生物和病原体入侵的突发应急预案。

目前，我国面向外来船舶压载水检查的国家机关包含交通运输部海事局、国家检验检疫局、国家海洋局、环境保护部等。《压载水公约》生效之际，设立关于压载水检查的牵头主管机关，协调各部门的职责划分，整合压载水检查、处理和管理的流程，确保压载水管理的有序高效进行，是积极应对《压载水公约》的措施之一。“通过积极整合、优化、落实现有国内法规对压载水排放、检查的要求和规定，主导推动履约法律体系建设。在此基础上，制定国内压载水管理、检查实施程序，充实国内法律法规体系。”潘新祥表示，以履约建设为中心，完善法律框架体系也必不可少。

《压载水公约》生效历程

1973年

IMO提出和世界卫生组织共同收集由各国政府所提供的有关证据和建议，并开展对压载水问题的研究。

1991年

通过《关于防止船舶压载水引进有害水生物和病原体的指南》

1992年

通过《生物多样性公约》

1997年

通过《关于控制和管理船舶压载水，减少有害水生物和病原体传播的指南》

1998年

通过《关于外来物种对生态系统、栖息地和物种的威胁》

2004年

2月9日，《压载水公约》通过。

2017年

9月8日，《压载水公约》生效。

□链接

什么是压载水？

压载水指为控制船舶纵倾、横倾、吃水、稳性或应力而在船上加装的水及其悬浮物。船舶压载水的加装是为了满足船舶操纵和航行安全的需要。

为防止压载水中外来生物的入侵，自上世纪90年代以来，美、英、德、澳等国家投入巨额经费支持相关研究。

我国是最大的压载水输出国和输入国。从2006年开始，科技部国家科技支撑计划等项目中围绕压载水研究给予立项资助。交通运输部、国家海洋局等部门也立项并开展了压载水公约型式认可导则修订、压载水公约履约标准及规范、压载水公约港口国监督检查、海洋外来入侵生物现状调查等课题研究工作。

(新媒体责编：wb001)