近日，北京亦庄新城现代有轨电车T1线工程开工，并将于年底前完成全部土建工程，北京第一条现代有轨电车线路西郊线也将于年内通车。截至2016年年底，我国已有11个城市开通了总长度超200公里的有轨电车线路，覆盖东北、华北、华东、华南多个区域;目前，仍有长达630公里的有轨电车网络正在全国25个城市火热建设之中。

装备技术 推动有轨电车复兴

自2012年《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》出台以来，“公交优先”理念逐渐深入人心。现代有轨电车作为一种介于公共汽车与地铁、轻轨之间的中低运量轨道交通系统，得到了诸多城市青睐，呈现蓬勃发展的态势。

2015年，国家发展改革委印发《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，提出“要鼓励发展有轨电车等地面敷设的轨道交通制式，发展地铁和轻轨的城市将有轨电车纳入建设规划做好衔接，其余城市有轨电车建设规划由省级发展改革部门做好衔接。”顶层政策的支持为现代有轨电车的发展提供了积极良好的环境。

在2006年天津滨海新区开通国内首条胶轮导轨有轨电车线路之前，我国仅有吉林长春、辽宁大连和香港3个城市运营有轨电车。2011年起，以江苏苏州高新园区有轨电车为代表的钢轮钢轨制式的现代有轨电车系统开始在全国逐步推广，掀起了我国有轨电车的建设热潮。据不完全统计，全国已有约58个城市累计规划了超过6000公里现代有轨电车线路，现代有轨电车建设方兴未艾。

随着现代有轨电车的兴起，各地纷纷出台了相关政策，保证有轨电车的健康持续发展。江苏省苏州市于2014年颁布了国内首部有轨电车法规文件《苏州市有轨电车交通管理办法》，明确规定了有轨电车通行规则、乘客乘车规则等内容。此后，江苏南京、淮安和广东深圳、珠海相继颁布实施了有轨电车交通运营管理办法。

车辆制造企业的积极推动，促进了现代有轨电车的蓬勃发展。辽宁沈阳浑南与南京麒麟、河西现代有轨电车项目都是由中国中车以BT模式(建设—移交)开发建设。制造企业不断推动着有轨电车的技术创新，推出了超级电容、氢能源、第三轨供电的有轨电车。国外知名企业也纷纷通过合资建厂、技术转让或提供核心零部件等多种方式进入我国有轨电车市场。

融入中小城市公交服务网络

受运输能力和用地条件影响，有轨电车在城市公共交通系统中扮演着不同的角色。对于北京、上海、湖北武汉等大城市而言，市中心道路资源稀缺、出行需求旺盛，往往不具备有轨电车的发展条件。有轨电车多作为地铁和轻轨的补充，在开发区等新发展城区建设，带动新区的城市开发。

苏州高新有轨电车有限公司新闻发言人赵丁表示，对于广大中小城市而言，城市人口和客流量都远远无法达到建设地铁和轻轨的标准，有轨电车成为了短期内发展轨道交通、构建城市公共交通主骨架的最佳选择。赵丁介绍，今年苏州高新区有轨电车客运量比去年同期上涨40%，乘客满意度也在逐步提升。

6月2日，山东青岛公交集团与青海德令哈市政府正式签订新能源有轨电车运营合作协议，取得德令哈市有轨电车项目经营权，这是青岛公交集团第一次走出山东省，取得的第一个省外有轨电车项目经营权。

2015年12月通车的淮安有轨电车1号线全长20公里，串联了淮安市的行政中心、商业中心、商务中心、文化旅游中心和市民广场，是城市公共交通的主干线。淮安有轨电车采用的超级电容储能式无接触网供电，能够利用站台停车时间补充电能，充满电只需要30秒，还能回收刹车时80%的能量。据了解，今年清明假期，淮安有轨电车1号线累计运送旅客超10万人次，单日最高客流超过4万人次，最短发车间隔6分钟。

云南红河哈尼族彝族自治州正在建设我国第一个采用PPP模式建设的现代有轨电车项目，近期规划建设的4条线路覆盖了红河州首府蒙自市的主要区域。这个总投资66.19亿元、全长62公里的有轨电车系统，将拓展滇南中心城市群的区域空间，通过与铁路干线连接，形成轨道交通都市圈，推动城市群向200万人口规模的发展目标转变。

“中小城市在建设城市公共交通骨干网络时，要根据实际情况，谨慎选择公交制式。”宇恒可持续交通研究中心主任王江燕指出，有轨电车作为运输能力略低于快速公交(BRT)的中低运量公共交通工具，需要大量的道路改造和基础设施建设，系统建设成本不菲。根据居民出行需求、道路条件和相关产业发展需要，城市要从公共交通系统长远发展的角度，开展城市公共交通系统综合研究。将有轨电车有机地融入城市公共交通服务网络，做好不同出行方式间换乘衔接，充分发挥有轨电车运输能力。

审慎研判 科学发展有轨电车

随着有轨电车重新进入城市，有轨电车在城市公共交通系统中扮演着怎样的角色?“国内外城市在有轨电车发展中的理念有所不同。”王江燕指出，欧洲很多城市将有轨电车作为轨道交通的一种补充，将其融入城市中心区慢行交通系统之中，提供较低的路权等级。而国内城市通过专用道、桥隧和信号优先提升了有轨电车的运行速度，将它发展为一种通勤交通方式。

总结发展案例，有轨电车的发展主要有三个方向：一是通过有轨电车连接城市中心景点，采用混合路权、站间距较短，以墨尔本和大连为例。二是在轨道交通无法覆盖的郊区起到轨道交通的延伸作用，采取独立路权、站间距较大，以巴黎和北京为代表。三是作为公共交通骨干网络，覆盖整个市中心区域，以淮安和红河州为典型。

“在规划和建设有轨电车之前，需要考虑有轨电车的运能、实际交通需求、路权等级以及政府的财政能力。”王江燕强调，有轨电车建设涉及线网架设、站点土建和道路改造，建造成本高昂;运营过程中，车辆、线路、站点等设备设施都需要大量的维护资金。政府在进行有轨电车网络建设决策时，无论采取何种投融资模式，都需要对有轨电车全生命周期成本进行详细测算，根据地方财政能力量力而行。

除规划建设外，有轨电车运营管理模式也是需要审慎决策的内容。当前我国有轨电车运营企业主要采取3种模式：第一，以苏州为代表，成立一个独立的有轨电车运营公司负责建设运营工作，根据运营状况制定相应的管理、保障机制。第二，以青岛为代表，将有轨电车交由城市公交公司管理，运营过程参照常规公交管理模式。第三，以广东广州为代表，在地铁公司下设置有轨电车运营公司，参照地铁进行运营管理。不同运营主体类型有着不同的特点和优势，分别的运营管理效果如何，还有待于进一步研究和探索。

(新媒体责编：wb001)