楼晓寅 浙江省公路管理局 党委副书记、副局长
讲一个观点。我到公路局的时间不长，只有两年多的时间，我原来在很多单位待过。公路改革在浙江省公路局里不是我来管，所以，我以前没有考虑它，应该说对这个还不是很了解。但是，在接触和处理一些问题的时候，总有一个感觉——浙江的公路体制是一条线，机构改革到底改什么?改了以后希望达到什么预期目标?这些其实并不是很清楚。坦率地说，我曾经对公路局也有不以为然的认识，正因为一条线，公路局整天忙什么呢?忙审批、排计划，然后到下面监督，溜一圈就回来了。几年前，我就跟公路局的人开玩笑，说哪一天把审批权利拿掉了，公路局就不知道干什么了。
由此，我觉得公路局的改革首先要把定位定准，该干什么?省一级公路部门干什么?市一级公路部门干什么?县一级公路部门干什么?当下我们干什么?今后长远我们将会干什么?如果这些问题不搞清楚，改革就会迷失方向，会简单地把吃财政饭的人减少。
体制创新最终是要达到激发行业内在发展动力的目的。内在的发展动力就是人才和今后的发展方向。改革最重要的内容，并不是我们当下做什么，而是将来怎么发展。王伟教授说的到2049年的交通规划为什么做不出来?这么长时间了还在研究吗?这里面是有客观原因的，因为交通发展速度太快了，当时考虑有些工作需要50年时间发展，但现在也许10年、20年就完成了。今天，我们不仅仅要对标世界的最高发展水平，还要结合中国乃至各个省份的实际情况。今后怎么发展?发展到领先的时候怎么往下走?改革可能还是要考虑得更长远一些。
于胜英 原交通运输部规划司 副司长、巡视员
我想说几个观点：第一个是债务风险的问题。财政部从建设财政到治理体系，出台了一系列的文件，我个人认为财政部出台的很多文件和国务院抓的“促投资、稳增长”，在经济下行风险不断加大的情况下，是相互矛盾的。无论财政部出台的43号文也好还是关于减税降税的文件也好，有的时候，国务院下的文把财政部的文否了，或者执行过程中没有执行。中国的体制与美国的体制不一样，美国政府能破产，中国的政府能破产吗?比如贵州的财政赤字达到117%了，如果是美国底特律，那它就破产了，贵州省政府能破产吗?
我国高速公路债务大约5万亿元，非常高了。但我觉得我们国家很多高速公路的现金流做得非常好，如果在高速公路体制上都统一，是不是就能把瓶颈做掉，然后现金流还息，还息了就可以发展了?经过公路的不断培育，进入到一种本息都能偿还的过程。但是现在，银行一个一个核对项目，开包审核，那必然会出现现在的问题。有的项目设计很好，但是这个项目并不是用于公路的发展，如果全部资金都是用于公路的发展，不会这样。
第二个是咨询设计单位输出国际标准的问题。有一次，我与中交建集团负责人座谈，我说你们现在走出去的国家大部分是落后的国家，像巴基斯坦、哈萨克斯坦等。中国的管理水平和技术到这些国家变成先进的了，所以能走出去，但是有些技术和管理走到发达国家就变成落后的了，所以很难到发达国家去。比如，中国的投资项目加州新海湾大桥，说不允许用中国的材料。(时任)加州州长施瓦辛格考察杭州湾跨海大桥后，亲自到中交建说标书涨至2亿美元，这是因为他看到我们的实业了。但是，中交建研究了标准之后，仍然不敢用，因为美国人对环保的要求非常严，施工期间不能影响鱼的游动，不能影响鸟儿休息，这对中国的企业来说是不可能的，中交建担心在没有研究美国关于环境�；ひ幌盗械姆晒嬖虻那榭鱿�，投标之后的利润都不够交罚款的。所以，中国的标准要想走出去，尤其走到发达国家去，必须先研究人家的法律、文化、意识和规则。我建议交通运输部国际司，在各个大使馆增加交通参赞，有教育参赞、科技参赞，为什么不能有交通参赞?尤其“一带一路”沿线国家这么大的建设需求，我们得把企业和政府的外交结合起来，收集一些资料研究国外的法律，这样做出来才是合规的。不然，光靠企业去收集，人家会说你是间谍，会吃很多亏。
第三个是改革。中编办主张的改革，我觉得是不能认同的，比如说将行业的分离写到党中央的文件中。改革的目的就是提高效率、提高管理水平、提高服务水平，如果把改革的目的抓住了，再围绕这个目的设立机构、设置职能，就不会背离了。所以，首先把目的搞清楚，交通运输部不能等征求意见的时候再做，应该早一点把四个试点省的具体情况好好研究后，把听到的意见吸收进来，形成方案，提交给中编办。不能等中编办的意见出来后，再给交通运输部。因为那个方案，或许早就给中央领导汇报了，都定下来了。
第四个是关于规划。邓小平同志讲50年规划，这个规划很难做。50年是一个战略，比如习近平总书记讲2025年的中国梦，它是一个战略，很难说很具体的东西。现在的科技进步太快，谁能保证汽车能增长到现在的3亿辆和5亿辆，原来以为1亿辆就够了。未来，共享车辆成熟后，我们的私人轿车还有人要开吗?现在的私家车就是每天上下班通勤用，最多用一两个小时。摩拜单车的数据显示，上海的一辆摩拜单车从启动至今已经骑行了4800多公里、每天3人次骑行，如果按照这样的规模设计，中国的自行车又可以减少很多。所以，我们的改革目标应该上升为战略，实现战略目标的路径其实有很多，但如果路径设计不对，可能会走很多的弯路，造成很大的损失。我们应该站在战略思维的角度制定宏观的目标。如果现在提出到2049年，公路里程多少、民航机场多少，这就不叫交通强国战略。30年以后的规模性、趋势性的预测才是战略性的。
举个很简单的例子，经过共享汽车之后，全国汽车租赁联网以后，高铁达到400公里以后，或许以北京为半径的1000公里范围内，就很少有人开车了，从北京到武汉只要三五个小时，到哪里都可以租车，旅游完之后随处还车。这样一来，高速公路还会有那么多车吗?现在，我国的货运汽车是美国的7倍，如果再发展30年，一产和二产发生巨大变化，我们的货运变成美国一倍两倍，我们的货车还有那么多吗?有可能从现在的700万辆减少到300万辆。谁也不能说车辆数量永远是增加的，需求永远是膨胀的。如果不改变这个思维，长远的目标设计会偏离大方向，若偏离大方向，路径再怎么设计都会出问题。
王伟 国家行政学院 一级教授
1998年3月份，国务院机构改革，在国家行政学院办了省部长班，讨论的就是这个问题。中编办的一位副主任讲机构改革的时候，说国家地方公务员砍掉一半。一位省长提出问题：依据是什么?为什么不是三分之一，不是三分之二而是一半?中编办的负责人说了一句这样的话：砍掉一半这个数字没有经过准确测算，只不过机构改革的要求是这样。当时交通部研究的内部管辖问题很细，涉及到公安等跨部门的，研究的不深或者说不敢研究、不方便研究，真正需要解决问题的时候，拿不出一个可行的方案。后来，交通部委托国家行政学院来搞，我们用了三年。方案拿出来，上了国务院的常务会议。
从这一点来讲，我们是可以参与改革方案的制定的，公路管理局的局长们，你们是最了解情况的，你们的问题就是有意见、有想法反映不到高层去，我觉得这需要结合，需要我们共同努力来解决。
收费公路本质属性是什么?我看到的很多人认为是公共产品，因为它牵扯到公路到底谁来管，是谁的责任，这个事情到底是不是政府的事?在我看来绝对是政府的事，不然的话，政府为什么可以那么轻易就设置一个绿色通道?有什么权力实行“小汽车重大节假日免费同行”?实际上，大量的钱不是中央政府主导，而是地方政府。
(新媒体责编：wb001)
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